לפניי תביעה ותביעה שכנגד שעניינן הובלה ימית.

רקע כללי ותמצית טענות הצדדים -

1. התובעת והנתבעת שכנגד, א. רוזנפלד ספנות בע"מ (להלן: "התובעת"), שימשה בכל המועדים הרלבנטיים כסוכן ימי של חברה להובלה ימית בשם SALAMIS LINES (להלן: "סלמיס"). אין חולק כי במהלך השנים הזמינו הנתבעות, או מי מהן, הובלות ימיות מאת סלמיס – כאשר המדובר בהובלות של נגררים (טריילרים) המכילים תוצרת חקלאית של הלקוחות של הנתבעות (להלן: "הנגררים"). מוסכם כי התוצרת שבתוך הנגררים חייבת להישמר בטמפרטורות נמוכות וכי הנגררים עצמם כוללים מנגנון לקירור. את מנגנון הקירור ניתן להפעיל באמצעות חיבור לשקע חשמלי (כלומר, למקור כח חיצוני) או באמצעות מנוע שמוזן בדלק (כלומר, מקור כח פנימי, "עצמאי", המופעל כאשר הנגררים מובלים יבשתית למרחקים ארוכים וחייבים לקרר את עצמם במהלך הדרך).
2. התובעת טוענת כי ההובלות בוצעו בתיווכה, כי היא שילמה לסלמיס את דמי ההובלה הרלבנטיים ולכן הנתבעות חייבות לשלם לה את דמי ההובלה, לגבי משלוחים שבוצעו במאי עד אוגוסט 2009, בסך של כ-379,000 ₪. בהתאם, התובענה העיקרית מופנית כלפי שלוש הנתבעות יחדיו (להלן ביחד: "הנתבעות"): נתבעת 1 - EURO F.R. INETERNATIONAL LTD. (להלן: "יורו"), נתבעת 2 - פרידנזון אייר אנד אושיין בע"מ (להלן: "פרידנזון אייר") ונתבעת 3 - פרידנזון שרותים לוגיסטים, הובלה, פרויקטים בתעשיה בע"מ (להלן: "פרידנזון שרותים").
3. הנתבעות מכחישות את חובתן לשלם לרוזנפלד את דמי ההובלה כמו גם את שיעור דמי ההובלה הנדרשים. בנוסף, הגישה יורו תביעה שכנגד כלפי התובעת, באשר לטענתה כי במהלך ההובלות הימיות נגרמו לה נזקים עקב כך שהנגררים שהועמסו על סיפונן של המעבורות של סלמיס לא חוברו כנדרש למקור כח חיצוני. לטענתה, היה צריך לחבר את הנגררים לשקע חשמלי שמותקן על המעבורת, לצורך הפעלת הקירור במהלך ההובלה, אך סלמיס לא חיברה את הנגררים כנדרש והשאירה את מנגנון הקירור העצמאי, המוזן בדלק, לפעול. מנגנון זה כשל בכמה מקרים, ובכל מקרה – הפעלתו גרמה לצריכת דלק שעלותה משמעותית. יורו טוענת כי על רוזנפלד לפצותה בגין הנזקים שנגרמו עקב סוגיית הקירור הבלתי מספיק (כמו גם בגין נזקים נוספים) - ולחילופין כי יש לקזז את הנזקים שנגרמו לה מכל סכום שיקבע שעליה לשלם לתובעת בתיק העיקרי בגין דמי ההובלה. יורו מעריכה את הנזקים בסך של 800,000 ₪.
4. במענה לתביעה שכנגד – מעלה רוזנפלד שלל טענות ובתמצית יאמר שהיא מכחישה הן את עילת התביעה נגדה והן את גובה הנזק הנטען.

מסכת הראיות –

1. בפני העידו מר זרי רוזנפלד, מנכ"ל התובעת (להלן: "רוזנפלד"); מר דוד פרידנזון, מנכ"ל הנתבעות (להלן: "פרידנזון"); מר מנחם אפרת, מנהל השיווק של חברת אבירם העוסקת בתחזוקת מנגנוני הקירור של הנגררים (להלן: "אפרת") ומר יורם גולן, שמאי אשר הכין חוות דעת מטעם יורו לגבי חובת חיבור הנגררים למערכת החשמל של המוביל הימי (להלן: "גולן"). בנוסף הגישו הצדדים מוצגים לרוב - מוצגי התביעה סומנו באותיות רז/1 עד רז/22 (קיצור של רוזנפלד), מוצגי ההגנה במספרים 1-12, ואף הוגשו מוצגים במהלך הדיון.

דיון והכרעה –

1. לאחר שבחנתי את הראיות ושקלתי את טענות הצדדים, מסקנתי היא כי דין התביעה העיקרית להתקבל וכי דין התביעה שכנגד להידחות, והכל מחמת הנימוקים שיפורטו להלן.

התביעה של רוזנפלד –

האם קיימת יריבות בין רוזנפלד לבין הנתבעות לגבי דמי ההובלה?

1. במהלך הדיון תיארו רוזנפלד ופרידנזון את המגעים שהתנהלו בין רוזנפלד לבין שני נציגים של סלמיס לבין פרידנזון בכל הנוגע לכך שהנתבעות ישנעו משלוחים של לקוחות שלהן באמצעות סלמיס. מהעדויות ומתכתובות הדוא"ל שהוחלפו בין הצדדים במהלך פרק הזמן שבו נוהל המו"מ בין הצדדים, עולה שאכן רוזנפלד היה מעורב ביצירת הקשר בין סלמיס לבין פרידנזון, "לחץ" על סגירת ההתקשרות וכי בסוף הוחלט כי הנתבעות ירכשו מסלמיס "נפח הובלה" על גבי המעבורות של סלמיס, לצורך ייצוא. ההסדר הבסיסי לגבי ההובלה עצמה הינו דו-צדדי, בין הנתבעות לבין סלמיס בלבד, שכן התובעת לא הובילה בעצמה את הנגררים (למרות שבכתב התביעה היא עושה שימוש במונחים מטעים אשר מהם עולה לכאורה כאילו היא עצמה סיפקה את שירותי ההובלה). עם זאת, הוכח כי הסכמות הצדדים לגבי התשלומים והתנהגות הצדדים בפועל, הקימה מערך חוזי משולש, שכן הוכח כי בפועל, ההסדר בין הצדדים היה שהתובעת משלמת לסלמיס עבור ההובלה וגובה את הסכום מהנתבעות, בבחינת – מימון ביניים מטעם התובעת, וכפי שהגדיר זאת רוזנפלד – הקשר החוזי לגבי ההובלה היה בין שלושה – סלמיס, התובעת והנתבעות (עמ' 11 שורה 24). אפרט להלן את התשתית הראייתית למסקנתי זו –
2. ראשית, רוזנפלד העיד כי סלמיס חייבה את התובעת בתשלום לגבי ההובלות של הנתבעות, כי התובעת שילמה את הסכומים וכי היא פנתה לנתבעות וביקשה מהן את החזר התשלום – כך שלמעשה התובעת נתנה אשראי לנתבעות בכל הנוגע למימון דמי ההובלה (עמ' 8 שורות 7-10 ועמ' 9 שורה 16). רוזנפלד טען כי נוהג זה נמשך שנים וכי תמיד הנתבעות פרעו את החשבוניות שנשלחו להן (מאת רואה החשבון של התובעת אל החשב של הנתבעות), אף אם במהלך ההתנהלות השוטפת - "הם אף פעם לא שילמו במועד, משכו תמיד שבוע לפה שבוע לשם" (עמ' 8 שורה 27). ממשיך רוזנפלד וטוען כי אותו נוהג, בו התובעת משמשת כ"צינור" להעברת הכספים וכמעניקת אשראי לגבי דמי ההובלה, הופסק שעה שהנתבעות החלו להעלות שורה של טענות כלפי סלמיס והפסיקו להעביר את הכספים שהיה עליהן להעביר לתובעת. עוד העיד רוזנפלד כי לאחר שהתגלעה מחלוקת מסויימת בסוף 2008-תחילת 2009 – נוהל מו"מ בין שלושת הצדדים, במסגרתו שילמו הנתבעות סכום נוסף על חשבון חוב דמי ההובלה ולאחר מכן המשיכה הפעילות כמקובל עד מאי-יוני 2009, או אז הועלו טענות נוספות מצד הנתבעות והן החליטו להפסיק לחלוטין את הזמנת שירותי ההובלה מסלמיס ולא לפרוע את יתרת החוב שנותרה באותה עת. עדותו של רוזנפלד בהקשר זה לא נסתרה, למרות חקירתו הנגדית.
3. שנית, קיימים מסמכים התומכים בעדותו של רוזנפלד, כגון הבאים :
   1. תכתובות דוא"ל שהחלו עוד בשנת 2002 ועד שנת 2006 בין נציגי התובעת לנציגי הנתבעות לגבי ההובלות שתבוצענה באמצעות סלמיס, לגבי תנאי האשראי שתעניק התובעת (שוטף+45 ולאחר מכן שוטף+60), לגבי כתב הערבות של פרידנזון שירותים שנועד להבטיח את התשלומים מצד יורו כלפי התובעת ועוד (רז/1). במיוחד יש לראות את המסמך מיום 27.11.2002, שהינו סיכום ישיבה בנוכחות נציגי התובעת ונציגי יורו, במהלכה סוכם שיורו תשלם לתובעת את דמי ההובלה באופן שוטף, בכל 20 לחודש, ללא קשר לגביית התשלומים מהלקוחות של יורו – מסמך המלמד על הקשר החוזי המשולש כאמור לעיל.
   2. מסמכים שסומנו רז/4 המהווים חשבונות לדוגמא ששלחה התובעת לפרידנזון שירותים בדרישה שזו האחרונה תשלם לה בגין הובלה שבגינה התובעת כבר שילמה לסלמיס, כמו גם אישור בדבר העברה בנקאית ממנה ניתן ללמוד שפרידנזון שירותים אכן שילמה לתובעת את הסכום שנדרש. שרשרת ההעברות הכספיות מלמדת על יישום הנוהג שבין הצדדים לגבי מימון ההובלות – כפי שטען רוזנפלד.
   3. תכתובות דוא"ל (רז/16) המלמדות על כך שלאחר שהתברר שקיימת מחלוקת בין סלמיס לבין הנתבעות, התנהלו מגעים בין הצדדים בתיווך רוזנפלד ובסופם העבירה פרידנזון שרותים סכום נוסף לתובעת על חשבון החוב שהצטבר, תוך הבנה שיהיה בכך כדי להמשיך את התנהלות הצדדים כפי שהיה בעבר. מהתכתובות עולה כי בספטמבר 2008 סוכם שהתובעת תקפיד לשלוח לפרידנזון את החשבוניות עד ה-15 לכל חודש, כי האשראי שתעניק התובעת יהא שוטף+60 וכי ההסדר יאפשר את המשך שיתוף הפעולה בעתיד. תכתובות מחודש ינואר ופברואר 2009 מלמדות על כך שהנתבעות שילמו לתובעת 57,573 אירו על חשבון החוב הקיים וכי נותר חוב נוסף בסך 66,914 יורו + 2,000 $ אותו יש לסלק על מנת להמשיך את שיתוף הפעולה. רוזנפלד העיד (ואף טענה זו לא נסתרה) כי לאחר שליחת מכתב זה, שולמו גם הסכומים המוזכרים במכתב – ואכן, הפעילות חודשה כבעבר, במסגרת אותם יחסים "משולשים". אף מסמכים אלו מלמדים על "המשולש החוזי" המקנה לתובעת את הזכות לדרוש את תשלום דמי ההובלה שלא שולמו.
4. שלישית, הנתבעות - במסגרת פרשת הראיות - לא סתרו טענה זו בדבר התנהלותם של הצדדים בפועל במשך תקופה ארוכה, ולמעשה לא הועלתה כל טענה מפורשת לגבי כך שאת דמי ההובלה יש לשלם רק לסלמיס ולא לתובעת. פרידנזון בחקירתו נשאל למה הוא לא צריך לשלם לסלמיס בגין ההובלות, והשיב שהקשר החוזי מבחינת הנתבעות היה למול התובעת, וכדבריו: "אנחנו כרתנו הסכם עם חברת רוזנפלד ורק איתם ... כל ההסכם של פרידנזון היה עם רוזנפלד ... ההסכם היה שאני צריך לשלם להם כי הזמנתי אצלהם הובלות של טריילרים בעיקר בקירור ..." (עמ' 19 שורות 6-10). ניתן לומר שהשאלה היתה מטעה במקצת הואיל והעד נשאל למה לא לשלם לסלמיס, ולא למה לא לשלם לתובעת – אך מהתשובה דווקא עולה שפרידנזון מסכים שעל הנתבעות לשלם לתובעת בגין דמי ההובלה. פרידנזון ביקש במהלך עדותו להסביר מדוע זכותו לדרוש מהתובעת פיצוי בשל נזקים שנגרמו לטענתו במהלך ההובלה, ולכן היה לו חשוב מאוד להדגיש שוב ושוב שהוא התקשר עם התובעת – אך ברי, שככל שעסקינן בשאלה המקדמית הרלבנטית לצורך התביעה העיקרית – המשמעות של עדותו הינה שהוא מודה שעל הנתבעות לשלם לתובעת בגין דמי ההובלה, למרות שהיא לא זו שביצעה בפועל את ההובלות.
5. לפיכך, הוכח שבמשך שנים הצדדים פעלו במתווה לפיו התובעת שילמה לסלמיס את דמי ההובלה במקום הנתבעות (לגבי הנגררים ששילחו הנתבעות) והנתבעות שילמו לתובעת את דמי ההובלה. ניתן רק לשער את המניעים לכך ואת האינטרס שהיה לכל צד בהסדר שכזה, אך תהא הסיבה לכך אשר תהא – מערך חוזי משולש זה מקים גם לתובעת זכויות כלפי הנתבעות לתשלום דמי הובלה שטרם שולמו.
6. מעבר למסקנה זו, הסומכת על התחייבויות בכתב ועל נוהג חוזי – דומה כי בנסיבות קמה לתובעת אף עילת תביעה דומה מכח חוק עשית עושר שלא במשפט, ככל שהיא שילמה "במקום" הנתבעות את דמי ההובלה לגבי נגררים שלהן. הטענה של הנתבעות לפיה התובעת היתה יכולה (ועדיין יכולה) לדרוש מסלמיס בחזרה את הסכומים ששילמה לה בגין ההובלות של הנתבעות – אינה יכולה להוות צידוק לדחיית התביעה. יתכן ואכן יכולה התובעת לפנות לסלמיס ולבקש בחזרה את דמי ההובלה שהיא העבירה לה על חשבון הנתבעות מהטעם שהנתבעות מסרבות לשלם לה – אך יש משום חוסר תום לב בעמדה העקרונית של הנתבעות לפיה הן לא צריכות לשלם על ההובלות שהזמינו לטובת הלקוחות שלהן – ושהתובעת וסלמיס יסתדרו ביניהן – אחת מהן כבר תממן את ההובלות. התובעת לא חייבת לבקש מסלמיס בחזרה את דמי ההובלה (ואני בספק אם סלמיס תסכים להשבה), לאור מה שהוכח מעלה לגבי ההסדר החוזי שבין הצדדים – אשר לאורו פעלו שלושת הצדדים במשך שנים ללא תקלות.
7. בדומה, אין באפשרותי לקבל את טענת הנתבעות לפיה התובעת הינה "שלוחה" של סלמיס בהתאם לחוק השליחות, תשכ"ה-1965 - ולכן פעילותה יכולה לחייב או לזכות רק את ה"שולחת", סלמיס, ולכן דמי ההובלה מגיעים רק לסלמיס. דמי ההובלה אכן מגיעים לסלמיס ולכן התובעת העבירה אותם לסלמיס, ובכך הקושי שטמון בטענה זו של הנתבעות (ויוער כי פסה"ד בת"א (שלום ת"א) 25945-04 דנה ספנות נ' רשות הנמלים (פורסם בנבו, 17.6.2010) אליו הפנו הנתבעות בהקשר זה בסעיף 76 לסיכומיהן אינו רלבנטי כלל ועניין).

האם התובעת שילמה לסלמיס עבור ההובלות של הנתבעות?

1. בסעיף 9 לכתב התביעה מפרטת התובעת את ההובלות הימיות שבוצעו בחודשים מאי–יוני–יולי–אוגוסט 2009 לטובת הלקוחות של הנתבעות ואת הסכום הנדרש לגבי כל חודש. כאסמכתא לדרישה היא מצרפת חשבוניות שנשלחו ליורו ולפריזנזון אייר לגבי הובלות אלו – רז/5. באשר לתשלום מצד התובעת לסלמיס (ואבהיר כי המדובר בסלמיס ליינס ולא בחברות נוספות שקשורות בסלמיס, כגון סלמיס שיפינג) – הפנה רוזנפלד בחקירתו למוצג רז/6, בו מופיעים החיובים ששלחה סלמיס לתובעת בכל שבוע, ולמוצגים רז/7 עד רז/10, בהם מופיעים אישורים לגבי העברות בנקאיות שהעבירה התובעת לסלמיס, והעיד כי העברות אלו בוצעו לצורך תשלום דמי הובלה לגבי הנגררים של הנתבעות (עמ' 9 שורות 3-8).
2. הנתבעות מעלות את הטענות הבאות בהקשר זה – (א) גובה התשלומים לסלמיס לגבי נגררי הנתבעות לא הוכח; (ב) הוכח שהתובעת שילמה לסלמיס חודשיים ושלושה לאחר ביצוע ההובלות, ולכן האשראי בפועל ניתן על ידי סלמיס ולא על ידי התובעת; ו-(ג) בעת ביצוע התשלומים לסלמיס כבר ידעה התובעת על טענות הקיזוז של יורו ואם בכל זאת החליטה להעביר כספים לסלמיס – הרי שהיא נטלה סיכון מיותר ואין לה להלין אלא על עצמה.
3. נבחן בנפרד כל אחת מהטענות.

התשלומים מאת התובעת כלפי סלמיס לגבי ההובלות בחודשים מאי-יולי 2009 -

1. הנתבעות מכחישות באופן כללי את התשלומים מצד התובעת כלפי סלמיס – אך עיון במסמכים שצורפו מטעם התובעת בהצטרפם לעדותו של רוזנפלד מחייב את המסקנה שהתובעת הרימה את נטל ההוכחה במאזן ההסתברויות האזרחי לגבי גובה התשלום. רז/5 כולל טבלאות ובהן ריכוז החיובים לגבי ההובלות שבוצעו עבור הנתבעות בחודשים מאי-יוני-יולי 2009. בשלוש הטבלאות מפורט מספרן של החשבוניות הספציפיות והחיוב של דמי ההובלה לגבי כל חשבונית (35 הובלות במאי, 7 ביוני ו-5 ביולי). עיון בחשבוניות עצמן (export freight invoices) שצורפו לגבי כל הובלה והובלה מלמד על מועד המשלוח, שם המעבורת (PONTOS או NOTOS), שם הלקוח (פרידנזון אייר או יורו), מספר ההפלגה (17-9 עד 30-9), מספר שטר המטען, הסכום לחיוב ועוד. השוואת דמי ההובלה שבחשבוניות לזו שבטבלה המסכמת מראה שיש התאמה – סך דמי ההובלה המצטבר בכל החשבוניות שנשלחו לנתבעות = 68,276 יורו + 250$ ארה"ב. רז/7 עד רז/9 הינם העתקים של הוראות של התובעת לבצע העברות בנקאיות לחשבונה של סלמיס. רוזנפלד העיד כי שלוש ההעברות כוללות את דמי ההובלה של נגררי הנתבעות (וראו כי סך ההעברות לסלמיס גבוה מדמי ההובלה לגבי נגררי הנתבעות, שכן התובעת העבירה לסלמיס כספים גם לגבי נגררים נוספים שאינם קשורים לנתבעות). רז/10 הינו תדפיס מחשבון הבנק של התובעת ממנו ניתן לראות שאכן ההעברות הבנקאיות בוצעו והכספים עברו בפועל מאת התובעת אל סלמיס. מהמקובץ ניתן ללמוד על כך שהתובעת אכן שילמה לסלמיס עבור דמי ההובלה שמתייחסים למשלוחים של הנתבעות אשר לגביהן נשלחו חשבוניות מפורטות (ולמותר לציין כי מעולם לא הוכחש תוכנן של החשבוניות ולא נטען כי משלוח מסוים לא בוצע).

משמעות מועד העברת הסכומים מהתובעת לסלמיס –

1. מהמוצגים שנסקרו מעלה עולה כי התשלומים מאת התובעת לסלמיס, לגבי ההפלגות בחודשים מאי-יוני-יולי 2009, בוצעו בחודשים יולי-אוגוסט-אוקטובר 2009 (בהתאמה), משמע, שגם התובעת שילמה לסלמיס בתנאי שוטף + תקופה מסויימת.
2. אין לשיטתי משמעות לכך שחלק מהתשלומים מצד התובעת עברו לסלמיס חודש או חודשיים לאחר ההובלה. ראשית, החובה של הנתבעות להעביר לתובעת את דמי ההובלה אינה קשורה לשאלה מתי העבירה התובעת לסלמיס את התשלום. שהרי מה טוענות הנתבעות – שאם סלמיס נתנה לתובעת אורכה לגבי העברת הכספים המשמעות היא שהנתבעות יהנו מהובלות חינם? שנית, אף אם המשמעות הינה שמי שהעניק בפועל את האשראי היתה סלמיס ולא התובעת – התוצאה אינה משתנה, ולא למותר לציין שוב בשלב זה כי הוכח שכך נהגו הצדדים במשך שנים ואף פעם לא העלו הנתבעות בדעתן שלא לשלם לתובעת בשל שאף היא העבירה את הכספים לסלמיס בתנאי שוטף+60 או שוטף+ כל תקופה אחרת.

האם התובעת הסתכנה שלא לצורך ?

1. טוענות הנתבעות כאן כי במועד ביצוע התשלומים לסלמיס כבר ידעה התובעת בבירור על הקיזוז הצפוי ולכן היתה חייבת להימנע מהעברת התשלומים לסלמיס. אף טענה זו יש לדחות, ובוודאי שאין בה כדי להצדיק הובלות "חינם", בייחוד כאשר מבחינה עובדתית, הטענה אינה מדוייקת - שכן קריאה חוזרת של מכתביהן של הנתבעות לא מלמדות על כוונה חד משמעית לקזז סכומים אלו או אחרים – נכון לשנת 2009. ואפרט -
2. תחילת ההתכתבויות בין הצדדים לעניין אי חיבור הנגררים לחשמל היתה במאי 2009, לאחר שהתברר שנגרם נזק לסחורה של לקוח של הנתבעות בשם סמי טורון (אליו נתייחס בהרחבה בהמשך, להלן: "טורון"). במכתב מיום 27.5.2009 טוען מר עוזי פריד מטעם הנתבעות (להלן: "פריד") כי הוא רואה את התובעת כאחראית לנזק זה. במכתב מיום 16.6.2009 שוב מלין פריד על ההתנהלות לגבי הנגרר של טורון, אך לא מתייחס לנזק אלא רק מאיים לפנות לממונה על ההגבלים העסקיים. במכתב נוסף מאותו היום שוב מציין פריד שנגרם נזק למטען של טורון וטוען כי: "במידה ונפסיד לקוח זה ... נתבע מכם את הנזק שיגרם לנו ואת הנזקים הישירים שנגרמו לנו בשני המקרים ...". מכתב רביעי מיום 26.6.2009 נשלח מפריד לגבי הפרשה ובו מופיעה לראשונה המילה "קיזוז", וכך נכתב: "אני מציין בפניך שוב שאם הלקוח יתבע אותנו אנו נצרף אתכם לתביעה כאחראים ישירים לנזקים. אם הלקוח יקזז לנו מתשלומיו, הקיזוז יעבור לתשלומים שלנו אליכם". במכתב החמישי, מיום 20.7.2009, טוען פריד כי הלקוח טורון הפסיק את קשריו עם הנתבעות וכי על התובעת ליצור קשר עם אותו לקוח ולפצות אותו בגין נזקיו. עוד נטען כי בכוונת הנתבעות לדרוש מהתובעת "פיצוי מלא" בגין הנזק שנגרם להן.
3. עם כל הכבוד, ולמרות שברור מהמכתבים שהנתבעות סבורות שהנזק למטען של טורון הינו באחריות התובעת, אזי שאין במכתבים הודעת קיזוז סבירה, ובוודאי שלא הודעה שהיתה חייבת להביא את התובעת למסקנה שאל לה להעביר לסלמיס את דמי ההובלה.
4. אני מסכימה עם הנתבעות שמציינות כי הודעת קיזוז אינה חייבת תמיד להיות מפורשת – תוך הפניה לע"א 476/82 תדהר נגריה קואופרטיבית בע"מ נ' מרקוביץ, פ"ד לט(2) 813 (אם כי יש לראות כי הדברים שם נאמרו לגבי מכתב ברור וחד משמעי ששלח שם צד אחד לצד השני ובו הסכום המדויק שאותו הוא מתכוון לקזז והסבר לגבי התשלומים אשר "מתקזזים מנגד" תוך שבהמ"ש מגיע למסקנה שלשני הצדדים דשם היה ברור לאורך כל הדרך ששני החיובים ההדדים של 200,000 ל"י יתקזזו האחד כנגד השני (סעיף 12 פסקה אחרונה של פסה"ד), כלומר שהשוני בין המקרה דשם למקרה דכאן ברור. אני אף מסכימה כי ניתן להעלות טענות קיזוז במסגרת תביעות שכנגד או במסגרת כתב הגנה, וכתב בי-דין שכזה עשוי להוות הודעת קיזוז כדין – ככל שמתקיימים לגבי הקיזוז שאר התנאים (ע"א 664/76 רמט בע"מ נ' פיוניר קונקריט (ישראל) בע"מ, פ"ד לב(1) 188, בעמ' 196 מול אות השוליים ה; ע"א 698/89 שמואל שילה נ' אליוט בארי, פ"ד מז(4) 796, בעמ' 813). בהתאם, בהמשך פסה"ד אתייחס שוב לסוגית הקיזוז, אך ככל שעסקינן בשאלה אם המכתבים דלעיל מהווים הודעת קיזוז – התשובה בשלילה. ראשית, הקיזוז מצד הנתבעות מותנה בקיזוז מצד טורון, קיזוז שלא הוכח. שנית, הואיל ובאותה העת, לא ניתן היה לדעת אם טורון שילם או לא שילם, הרי שהצהרת הכוונות לגבי "התביעה שבדרך" לגבי נזקיו של טורון אינה מהווה הודעת קיזוז - לא בכלל, ולא מכומתת וקצובה – בפרט.
5. יש עוד לראות כי לפי הוראות סעיף 53 לחוק החוזים (חלק כללי), תשל"ג-1973, התנאים לקיזוז הם: (א) קיומם של חיובים כספיים הדדיים של הצדדים; (ב) היותם של החיובים הכספיים - קצובים; (ג) הגיע המועד לפרעונם; ו-(ד) מסירת הודעת קיזוז לצד שכנגד. במקרה שלנו – לא ניתן להתייחס ל"הצהרת הכוונות" כאל הודעת קיזוז בשל שניים אלו – (א) הטענה של הנתבעות לפיה הן רואות את התובעת כאחראית לנזק אינה עולה כדי חיוב מצד התובעת ובוודאי לא קצוב; ו-(ב) אף אם ניתן יהא לחייב את התובעת בשל הנזקים למטען של טורון, עדיין לא הגיע המועד לפרעון החיוב שכן אפילו טורון בשלב זה לא העלה דרישת פיצוי מפורטת.
6. לכן, בשלב שבו ביצעה התובעת את התשלומים לסלמיס – לא היתה לנגד עיניה הודעת קיזוז כדין ואין לומר שפעלה בניגוד לקיזוז צפוי. אינני סבורה שהיה על התובעת לעצור את התשלומים לסלמיס ולהקפיא את העברת דמי ההובלה ואין לראותה כמי שהתנדבה לשלם תוך נטילת סיכון בלתי סביר (כפי שטוענות הנתבעות).

סיכום ביניים לגבי דמי ההובלה שיש צורך לשלם –

1. לאור המפורט מעלה אני מוצאת שהוכח כדבעי שיש לשלם את דמי ההובלה לתובעת וזאת בסך של 68,276 יורו + 250 $ ארה"ב ₪, שהם 377,666 ₪ נכון ליום 23.9.2009.

היחסים שבין שלוש הנתבעות לבין עצמן –

1. אין צורך להרחיב את הדיון בסוגיה זו לאור האמור בסעיפים 140 עד 151 בסיכומי הנתבעות.
2. לגבי חובתה של יורו לשלם את דמי ההובלה – הרי שדומה שאין חולק שהיא צריכה לשלם בגין שירותי ההובלה (בכפוף לטענותיה לגבי הנזקים).
3. לגבי פרידנזון שירותים – אין חולק כי היא חתומה על כתב ערבות (מיום 9.4.2006) אשר בו התחייבה לשמש כערבה לכל סכום אותו תהא חייבת יורו לתובעת (רז/2). הנתבעות טוענות כי כתב הערבות נועד להיות בתוקף רק לגבי ההובלות שבוצעו בסמוך להוצאתו, בשנת 2006, וכי אין הוא חל לגבי ההובלות בהן עסקינן, בשנת 2009. ברי שיש לדחות טענה זו, הן מן הטעם שאף אחד מעדי הנתבעות לא העלה אותה (וממילא, לא הוכיח אותה) והן מן הטעם שכתב הערבות, על פניו, אינו מוגבל בזמן. לכן, פרידנזון שירותים ערבה לחיובי יורו. ממילא אין לסוגיה נפקות, שכן בסעיף 151 לסיכומי הנתבעות נטען כי ככל שפסה"ד יכלול חיוב כלפי של יורו – החיוב יכובד.
4. לגבי פרידנזון אייר – טוענות הנתבעות כי היא לא הזמינה שירותי הובלה מהתובעת או מסלמיס וכי העובדה שעל חלק מהחשבוניות מתנוסס שמה של פרידנזון אייר, ולא שמה של יורו, אינה יכולה להקים עילת תביעה כלפי פרידנזון אייר. בנקודה זו – הדין עם הנתבעות. יש לראות כי טענתם לגבי אי צריכת השירותים מצד פרידנזון אייר הועלתה טרם ישיבת ההוכחות, והייתי מצפה מעדי התביעה להראות את ההזמנות שביצעה פרידנזון אייר, במובחן מהזמנותיה של יורו. התביעה לא עמדה בנטל זה ולכן לא שוכנעתי שהוזמנו שירותים מצד פרידזנון אייר. עם זאת, אף למסקנה זו אין חשיבות מיוחדת שכן יורו מודה שהיא הזמינה את כל ההובלות הרלבנטיות מהתובעת (סעיף 148 לסיכומים) ולכן – כל החיובים יתייחסו ליורו (ולפרידנזון שירותים כערבה) ולא לפרידנזון אייר.

סיכום הקביעות לגבי התביעה העיקרית -

1. לכן, יש לחייב את יורו ופרידנזון שירותים, ביחד ולחוד, בסכום של 377,666 ₪ נכון ליום הגשת התביעה, ויש לדחות את התביעה כנגד פרידנזון אייר.

התביעה שכנגד מטעם יורו – האם קיימת יריבות כנטען?

1. יורו טוענת שהסיבה אשר בעטיה היא סירבה לשלם את דמי ההובלה הינה העובדה שנגרמו נזקים למטענים במסגרת ההובלות שביצעה סלמיס בשל אי חיבור הנגררים לשקעים חשמליים על גבי המעבורת. לטענתה, בשל אי החיבור כאמור, נאלצו הנגררים להפעיל את מנגנוני הקירור באופן "עצמאי", תוך שימוש בדלק, דבר אשר הביא להוצאות עודפות בגין הדלק שצורך המנגנון. עוד טוענת יורו כי בשל הפעלת המנגנון "עצמאית" כמתואר, היו מקרים בהם המנגנון הפסיק לעבוד והסחורה התחממה והתקלקלה. אירועים אלו הסבו לנתבעות נזקים בשל אובדן סחורה, בשל אי תשלום מצד הלקוחות אשר סחורתם נפגמה, בגין תיקונים עודפים של מנגנוני הקירור, בגין נזק למוניטין, אובדן לקוחות ואף גזל של סוד מסחרי. יורו טוענת כי היא זכאית לתבוע מאת התובעת את נזקיה, ולחילופין, לקזזם מדמי ההובלה הנתבעים.
2. התובעת טוענת כטענה מקדמית שיורו אינה זכאית לתבוע או לקזז כל סכום בגין נזקים כנטען, שכן לא ניתן להפנות כלפיה, כסוכן ימי, טענות לגבי כשלים בהובלה הימית.
3. שני הצדדים הקדישו עשרות עמודים בסיכומיהם לדיון בשאלה אם ניתן לתבוע את הסוכן הימי בגין נזק שארע במהלך ההובלה בנסיבות דכאן – טענות מדיני הים, דיני החוזים, הנזיקין, דיני השליחות ועוד ועוד. כל צד אף הפנה, מטבע הדברים, לפסקי דין בהם התבררו תביעות כנגד סוכנים, בין אם ביחד עם המובילים, בין אם ללא המובילים, בין אם שהתקבלו ובין אם שנדחו, והכל לגבי סוגים שונים (ומשונים) של נזקים (כגון – ת"א (שלום ת"א) 37124/05 טל נ' אבי רם קרגו (פורסם בנבו, 11.5.2010 ); ת"א (שלום חיפה) 1107/00 עמית נ' סוכנות ימית ישראלית סקנדינבית (פורסם בנבו, 18.2.2005), ואפנה גם לע"ש 7029/99 טרנסכלל סחר בע"מ נ' היועץ המשפטי לממשלה (פורסם בנבו, 2.2.05)).
4. עיינתי היטב במכלול הטענות המנוסחות היטב של שני הצדדים ומצאתי כי בתיק זה אין צורך להכריע בשאלות כאמור מעלה. הסיבה האחת היא שהנתבעות בחרו לבסס את עיקר טענותיהן כלפי התובעת על טענות חוזיות ונזיקיות, ובמהלך העדויות טענתו של פרידנזון היתה שרוזנפלד התחייב שכל הנגררים יחוברו לחשמל. לא יכול להיות ספק, לגישתי, שאם יתברר שרוזנפלד הפר התחייבות או הציג מצגי שווא – יש לראותו כחייב לשאת בפיצוי בגין נזק שנגרם עקב כך. זו מסקנה פשוטה וברורה, שאין כל צורך בעיון בעשרות פסקי דין ואסמכתאות (לרבות פסיקה זרה) כדי להגיע אליה, ואני מקבלת את עמדתן העקרונית של הנתבעות לפיה "הבטחות יש לקיים", ללא קשר לשאלה אם ההבטחות ניתנו (ככל שניתנו) מאת התובעת כסוכן או כמוביל או כמשווק או כשלוח וכיוצ"ב "כובעים". הסיבה השניה – והיותר חשובה – הינה שלשיטתי הנתבעות לא הוכיחו את הנזק בתיק זה. פירוט לגבי עמדתי באשר לנזק יובא בהמשך, אך ברי שככל שמסקנתי היא שהנזק לא הוכח, אין טעם להכריע בכל השאלות לגבי עילת תביעה פוטנציאלית מעבר להפרת התחייבות ומצג שווא, כגון עילה מכח שטר המטען וכיוצ"ב סוגיות.
5. טרם נעבור לשאלת הנזק – ראיתי חובה להעיר כי הנתבעות בסיכומיהן (בסעיפים 167 ו-168) מפנות לשני פסקי דין שלי אשר לשיטתן, מלמדים על כך שקיימת אפשרות לחייב את הסוכן של המוביל הימי בפיצוי בגין נזק שנגרם למטען עקב התחממות. בת"א (שלום חיפה) 18527-06 ריסורסס נ' מדינת ישראל (פורסם בנבו, 15.5.2011) החיוב של המוביל והסוכן שלו היה נעוץ באחריותם המשותפת (יחד עם עוד ארבעה גורמים) לקיומו של נוהל שמצאתי כבלתי סביר בהתייחס להעברת מכולות משטח אחסון אחד לשני בתחום נמל חיפה. אין הדבר דומה כלל ועיקר למקרה דכאן בו נגרם נזק בעת ההובלה בשל אי החיבור לחשמל, מה גם שיש לקרוא את בש"א 6626/07 בה הכריעה כב' השופטת שרון בתיק ההוא. לגבי ת"א (שלום חיפה) 10580-05 טופ עדן פרוסט נ' דיזינגוף וצים (פורסם בנבו, 17.4.2011) יש לראות כי המדובר היה בנזק עקב איחור בהגעת משלוח ליעד וכי לא היתה כל חזית בין המוביל הימי לבין הסוכן ולא התעוררה כל מחלוקת לגבי הסוכן. המוביל הימי, צים, ניהל את התיק בשמו ובשם הסוכן ואין בכל פסק הדין קביעת עמדה לגבי אחריותו של הסוכן. קראתי את פסק הדין ולא מצאתי כי "בהמ"ש לא קיבל את נסיונה של סוכנת האניה לפטור עצמה מכל אחריות בשל תפקידה כסוכנת" – כפי שטוענות הנתבעות וטענה שכזו מעולם לא היתה על הפרק באותו התיק. לכן, אין בשני פסקי הדין הללו את שמבקשות הנתבעות ללמדנו ואבקש להבא להקפיד על ההפניות לפסקי דין – בוודאי כאלו שאני כתבתי.
6. עתה נברר אם אכן הוכח שהיו מצגים או הבטחות מצד רוזנפלד לגבי החיבור לחשמל.

האם רוזנפלד הבטיח שכל הנגררים יחוברו לחשמל?

1. פרידנזון בעדותו טוען כי - "היתה התחייבות מוחלטת של רוזנפלד שהטריילרים האלה יחוברו לחשמל. ... כל מה שהוא הבין והתחייב זה היה בעל-פה ויכול להיות שיש את זה בכתב. ... זרי (רוזנפלד) אמר שמדובר בפיקוח על הסחורה בהובלה והוא מתחייב בשם בני משפחתו שהסחורה תחובר לחשמל. הוא התחייב על זה בעל-פה ואין לי את זה בכתב." (עמ' 19 שורות 19-25 ושוב בעמ' 25 שורה 30 שם מאשר פרידנזון שאין לו מסמך בכתב המלמד על התחייבות של התובעת לכך שכל הנגררים יחוברו לחשמל). בהמשך מוסיף פרידנזון וטוען כי: "זרי רוזנפלד רימה אותי כשלא סיפר לי שהסחורה לא תחובר לחשמל באניה והוא ידע את זה ... הוא ידע שלאחר שהם יוצאים לים הם מנתקים מהחשמל" (עמ' 20 שורות 1-2). במקום אחר מופנה פרידנזון למייל (נספח 12 למוצגי ההגנה) ממנו עולה שנציג סלמיס אמר לו שהחיבור של הנגררים לשקעים חשמליים תלוי במצאי שקעים פנויים, ולגבי מסמך זה אומר פרידנזון כך: "פעם ראשונה שראינו שרק במקרה שיש להם הם יחברו אותנו זה היה במייל הזה ... פה רימה המנכ"ל שאמר שיתן לנו חיבור רק כשיש לו. זרי יכול היה להגיד שאין פלגים פנויים ולא לשלוח את הסחורה. אבל הוא קיבל את הסחורה ולא סיפר שלא בטוח שזה יחובר" (עמ' 20 שורות 27-30). אף בסיכומי הנתבעות (כגון בסעיף 6) מצוין כי עמדתן סומכת על "מצגיה של רוזנפלד שכללו התחייבות מפורשת כי כלי השייט שישמשו לביצוע ההובלות יהיו ראויים ובעלי מערכת חשמלית מתאימה לחיבור כל נגרריה של יורו ואספקת חשמל במשך כל ההפלגה".
2. רוזנפלד מכחיש את הטענות לגבי ההבטחות הנטענות והעיד כי הוא בכלל לא בודק כמה נגררים אפשר לחבר לחשמל על האניה (עמ' 15 שורה 30), כי הוא לא מיידע את הלקוחות בדבר זמינותם של השקעים על האניה והוסיף כי הוא לא מדווח ללקוחות (כגון הנתבעות) אם יש חיבור לחשמל או אם אין חיבור לחשמל, שכן לשיטתו - "זה באחריות בעל האניה" (עמ' 16 שורה 1). רוזנפלד נשאל שוב אם הוא לא חושב שיש לו אחריות כלפי הנתבעות לדאוג לנקודות החשמל על המעבורת, ולכל הפחות – לומר להן במפורש שהוא לא דואג לנקודות החשמל, והשיב כי - "כל מה שנעשה על האניה זה לא בתחומי" (עמ' 16 שורה 13).
3. במחלוקת עובדתית זו – כאשר הנתבעות טוענות למצג אקטיבי מצד רוזנפלד וכאשר רוזנפלד מכחיש את הדברים, אין מנוס אלא להגיע למסקנה לפיה הנתבעות לא הוכיחו את טענתן.
4. ראשית, יש לראות כי עסקינן בטענה לגבי הבטחה בעל-פה שאין לה תיעוד בכתב, וכבר בשלב הזה הייתי מצפה מהנתבעות שידאגו בזמן אמת להעלות על הכתב התחייבות לחיבור הנגררים לשקעים, במיוחד כאשר הטענה היא שתמיד צריך לחבר את כל הנגררים משך כל ההפלגה.
5. שנית, יש לראות שבהתכתבויות שבין הצדדים במהלך יוני ויולי 2009, כאשר התגלה שהנגרר של טורון לא חובר לחשמל והתחמם – אין טענה של הנתבעות לגבי הפרת הבטחה של רוזנפלד. בתכתובות אלו, מלינות הנתבעות על כך שהנגרר לא חובר, על כך שלא הודיעו להם שהוא לא חובר, על כך שבשיחה עם מנכ"ל סלמיס זה האחרון מסר להם שהחיבור מתבצע על בסיס "מקום פנוי" – אך לא נמצא במכתבים הזועמים שנשלחו לרוזנפלד טענה ברורה לגבי הבטחה שהופרה או לגבי מצג שווא מצדו של רוזנפלד לגבי זמינות החיבורים. יתרה מכך. במכתבן הראשון של הנתבעות לתובעת לגבי האירוע הנ"ל (מיום 27.5.2009) טוען פריד כי הגם שנטען שהאירוע קרה בשל תקלה ברצועה של מנגנון הקירור העצמי, אזי שהתקלה לא היתה משפיעה על הקירור לו הנגרר היה מחובר לחשמל ולכן התובעת אחראית לנזק. אמירה סתמית זו אינה כוללת התייחסות לחובת החיבור. במכתב השני שלו (מיום 16.6.2009, אחרי שאירע אירוע דומה נוסף) מציין פריד כי - "זוהי פעם שלישית שאני מגלה שהטריילרים שלנו לא מחוברים לחשמל המעבורת ... פעם קודמת נקרעו רצועות לכאורה ... והפעם נגמר הסולר לכאורה ... לו הוא היה מחובר לחשמל לא היתה בעיית סולר בכלל. ... בשיחה שהיתה לי עם מנכ"ל סלמיס הוא הודה בפני שהם לא מחברים את הטריילרים לחשמל שכן יש לו עומס טריילרים במעבורת והמעבורת לא יכולה לשאת כזה עומס של חשמל. מפתיע למה דווקא הטריילרים של פרידנזון לא מחוברים לחשמל. אני גם חושב שזו חוצפה לחייב אותנו בכ-1,300 יורו להובלה ועוד לדרוש מאיתנו שנכסה את הוצאות הדלק בגין כך. אני מיידע אותך שההתנהגות מדיפה ריח רע של התנהלות מונופולית ואני שוקל לפנות לממונה על ההגבלים העסקיים ...". במכתב נוסף מאותו היום כותב פריד כי הוא זועם על כך שהוא קיבל את המידע לגבי התקלות הנ"ל מטורון, שקיבל את המידע ישירות מסלמיס – שכן "אם יש תקלה עליכם לדווח לנו", וממשיך וקובל על כך כי "קיבלתם טריילרים עובדים והתחייבתם לדגום את פעילותם כל ארבע שעות ... לפי הנראה זה לא מבוצע". התהיות במקומן, הזעם ברור, השאלות בדבר סדר העדיפות בנוגע לחיבור לחשמל ראויות – אך היכן האמירה שעסקינן בהפרת התחייבות? איפה במכתבים אלו נמצאת הטענה לפיה היתה חובה חוזית או אחרת לגבי חיבור הנגררים לחשמל? מדוע לא נטען שיש כאן הפרה בוטה ופשוטה של ההסכמות החוזיות החד משמעיות לגביהן התחייב רוזנפלד בשם משפחתו? בנוסף – בהמשך ההתכתבויות, כאשר מנכ"ל סלמיס משיב לפרידנזון וכותב שהנוהג הוא שלא תמיד מחברים את כל הנגררים וכי החיבור מתבצע בכפוף לזמינות שקעים ובכפוף לתקינותם (מכתב מיום 29.7.2009) – פרידנזון לא עונה לו תשובה כגון "היתה התחייבות חוזית מפורשת לגבי חיבור של כל הנגררים לחשמל כל הזמן", בין אם התחייבות מצד סלמיס ובין אם התחייבות מצד רוזנפלד. היא לא עונה לו בכלל.
6. שלישית, במחלוקת שבין שני האישים – פרידנזון מול רוזנפלד, עסקינן בשתי עדויות בעל-פה של שני בעלי אינטרס. אף ללא צורך לקבוע ממצאי מהימנות חד משמעיים לחובת האחד או השני, אומר כי מבחינתו של פרידנזון, המדובר בעדות יחידה של בעל דין, על כל המשתמע מכך, לאור סעיף 54 לפקודת הראיות, וכיון שנטל הראיה לגבי נושא זה עליו – המשמעות ברורה.
7. רביעית, מהתכתובות שבין הצדדים בשנים 2002 עד 2006, כאשר התגבשו נוהלי העבודה וכאשר התגבשו ההסדרים החוזיים "המשולשים" עולה שמצד הנתבעות היו מעורבים בגיבוש ההסכמות אישים נוספים ולא רק פרידנזון. דא עקא, שהנתבעות לא זימנו לצורך מתן עדות מי מאותם אישים, אשר היה יכול אף הוא (תיאורטית) להעיד על ההבטחה האישית של פרידנזון לגבי החיבורים לחשמל ועל ההסתמכות מצד הנתבעות על אותו מצג.
8. חמישית, חוות הדעת שהוגשה מטעם הנתבעות בהקשר זה, של השמאי גולן, אינה יכולה עם כל הכבוד לסייע לנתבעות בהוכחת טענתן, שהרי היא עוסקת בנוהג המקובל לשיטת גולן ולא יכולה לשפוך אור על השאלה אם רוזנפלד התחייב או שלא התחייב לגבי נושא זה או אחר. מעבר לכך, יש לראות כי הנתונים שמובאים בחוות הדעת מגלמים סתירה פנימית ואינם מתיישבים עם טענות פרידנזון. בסעיף 2.3 לחוות הדעת טוען גולן שפרידנזון מסר לו שכאשר הנגררים הגיעו למעבורת הם חוברו כולם למערכת החשמל בנוכחות נציג המפקח על הטעינה מטעם התובעת – וראו כי בסעיף 2.3 חוזר גולן פעמיים על הטענה לפיה כל הנגררים כן חוברו לחשמל. עם זאת, בסעיף 2.4 טוען גולן כי פרידנזון מסר לו שלא כל הנגררים חוברו, או שחוברו ונותקו במהלך ההפלגה. מעבר לכך – עוד אעיר, לגבי חוות הדעת שעניינה הנוהג שמחייב את המוביל הימי לחבר את הנגררים לחשמל, כי גולן מסביר שלמעשה עמדתו סומכת על "דברי משתמשים שונים בהובלה ימית בקירור איתם התייעצנו" (סעיף 3.1.1) וההפניה ל"התייעצות" נעלמת שכזו, לגבי "הגרעין הקשה" של חוות הדעת, משליכה על משקלה (מה גם שבסעיף 3.1.4 מגיע גולן למסקנה שלמרות שעמדתו היא שהמוביל חייב לחבר את הנגררים לחשמל של המעבורת – אין בנמצא איסור לגבי הפעלת מנגנון הקירור "העצמאי" במהלך ההובלה הימית).
9. שישית, יש לראות כי הנתבעות טוענות כי הן גילו לראשונה את המחדל באשר לאי החיבור לחשמל כאשר התברר שנגרם הנזק לטורון (ביום 24.5.2009 או 25.5.2009), או אז החלו התכתובות בין הצדדים לגבי אי החיבור. ונשאלת השאלה – אם אכן היתה התחייבות לגבי החיבור לחשמל ואם היא הופרה, מדוע המשיכו הנתבעות להוביל את הנגררים באמצעות סלמיס ביוני ויולי? משיב פרידנזון לשאלה זו ואומר – "אנחנו המשכנו כי היו לנו מחויבויות קודמות ולא היתה לנו ברירה" (עמ' 21 שורה 6). אינני בטוחה שזוהי תשובה מספקת בנסיבות, ואף אם אקבל אותה - הייתי מצפה מהנתבעות, לפחות בשלב זה, לדאוג להעלות על הכתב את ההתחייבות לגבי החיבור לחשמל כתנאי להמשך הפעילות – ולא כך היה.
10. לכן, לא הורם נטל ההוכחה לגבי המצגים הנטענים מצד רוזנפלד באשר לחיבורים לחשמל ולא ניתן לחייב את התובעת בגין נזקים שנגרמו עקב הפרת אותם מצגים או הבטחות.

האם המוביל חייב להציע שקעים לנגררים כחלק מהיותו seaworthy או cargo-worthy ?

1. טוענות הנתבעות כי כיון שהיה ידוע שעסקינן במטענים שחייבים בקירור (והדבר מצוין על שטרי המטען) וכיון שהיה ידוע שעל מנת לאפשר את רצף הקירור חייבים לחבר את הנגררים לחשמל – אזי שהמוביל הימי חייב היה להתקין על המעבורת מספיק שקעי חשמל שיאפשרו את חיבור כל הנגררים במשך כל ההפלגה. לטענתן, המוביל חייב לספק מעבורת שהינה seaworthy או cargo-worthy, מכח תניה קוגנטית שבשטר המטען שלא ניתן להתנות עליה, וחובה זו הופרה שעה שסלמיס הודתה שהמעבורת לא הכילה מספיק שקעים "לכולם" וכי ההספק שעל המעבורת לא מאפשר חיבור בו זמנית לכולם.
2. לא שוכנעתי כי הבטחת שקעים לכל הנגררים הינה חלק מהגדרת המוביל כבר-שייט (ויש לאבחן את המקרה שבפנינו משני המקרים אליהם הפנו ב"כ של הנתבעות בסיכומיהם, שם נדונו תקלות בגנרטורים של כלי השייט (בסעיפים 188 + 190) כמו גם מהמקרה שנדון בת"א 1242/59 (מחוזי חיפה) חברות ביטוח נ' צים ואח' (פורסם בנבו, 31.7.1961). מעבר לכך, אין צורך להרחיב אף לגבי נושא זה לאור האמור בפסקה הבאה.

מעמדו של שטר המטען וסעיפי הימלאיה לגבי הסכסוך בתיק זה –

1. מעבר לאמור למעלה, אבקש להוסיף כי כל הדיון (הארוך) של שני הצדדים לגבי שטרי המטען ומשמעותם - מיותר. שני הצדדים הכבירו טענות לגבי שטרי המטען שהונפקו לגבי המשלוחים הרלבנטיים, באשר לתניות שבשטרי המטענים, באשר לצדדים לשטרי המטען ובמיוחד באשר לתניות הפטור שבשטרי המטען (המכונות "סעיפי הימלאיה") – אך אין צורך להכריע במחלוקות בהקשר זה היות והתובעת אינה צד לשטר המטען ואף יורו אינה צד לשטר המטען (כפי שהיא עצמה מסבירה בסעיף 184 לסיכומיה). לכן, את הדיון לגבי משמעות שטר המטען, הקוגנטיות של חלק מסעיפיו, משמעותן של תניות ההימלאיה ושאר הסוגיות – נותיר לעת עתה ללא הכרעה ונדרש אליהן בתיקים אחרים.
2. אעיר כאן כי לו התובעת מלכתחילה היתה מדייקת בכתב התביעה ומגדירה עצמה כסוכן ולא כמי שביצעה את ההובלות – היא היתה חוסכת לעצמה (ולצד שכנגד ולבהמ"ש) את הצורך להתמודד עם טענות רבות (וטובות) של הנתבעות בהקשר זה. בנוסף, לו התובעת היתה מקפידה לקרוא את כתב התביעה שכנגד היא היתה רואה שכבר שם טענו הנתבעות כלפיה שהיא התחייבה לחבר את הנגררים לחשמל וכי אלו היו תנאי ההתקשרות. אמנם, כפי שפורט מעלה, מצאתי לדחות טענה עובדתית זו, אך החשוב הוא שזו היתה טענת הנתבעות וברי שאין היא סומכת רק על האמור בשטר המטען. לכן, לא אקדיש עוד לסוגית משמעותו של שטר המטען וסעיפי הפטור שבו, שכן הדבר אינו חיוני לצורך ההכרעה בתיק זה.
3. מכאן, שמסקנתי העיקרית לגבי התביעה שכנגד הינה שהנתבעות לא הוכיחו שהתובעת התחייבה לחיבור הנגררים לחשמל, לא כולם, לא חלקם, לא למשך כל משך ההובלה הימית, לא לגבי חלק מההובלה ולא בכלל. הואיל ולא הוכחו המצגים או ההתחייבויות – יש לדחות את הטענות לגבי היות המצגים מצגי שווא או לגבי הפרת ההתחייבויות.

האם היתה רשלנות מצד התובעת לגבי הסדרת סוגית חיבורי החשמל ?

1. כאן, התשובה חיובית. לדעתי – כל שלושת הצדדים כשלו בכך שלא דאגו להסדיר מראש ובמפורש את נושא החיבורים. היה על התובעת, סלמיס והנתבעות להגיע להסכמות מפורשות לגבי הנגררים. לו הדבר היה מוצא ביטוי בכתב – לא היינו נאלצים לקיים את ההליך המשפטי הנוכחי. מהראיות עולה כי בעת ההתקשרות הצדדים דיברו על הנגררים, דיברו על המעבורת, דיברו על המחיר ודיברו על האשראי והגיעו להסכמות לגבי נושאים אלו – אך יש "ואקום" לגבי הסדרת החיבורים. פרידנזון טען כי הנושא עלה והובטח לו שהנגררים יחוברו, דא עקא – שמצאתי לדחות טענה עובדתית זו ולא אחזור על נימוקי. אם נצרף לכך את העובדה שרוזנפלד טוען שברור שלא תמיד מחברים את כל הנגררים ואם נצרף לכך את עמדתו של מנכ"ל סלמיס לפיה ברור וידוע שהחיבורים מתבצעים על בסיס מקום פנוי ובכפוף לעומס – המסקנה היא שנושא חשוב מאין כמוהו נותר ללא הסדרה. שהרי אם אכן אין מספיק שקעים לכל הנגררים, ואם לא תמיד ניתן לחבר את כל הנגררים בו זמנית, ואם נגררים שלא מחוברים לחשמל משתמשים בדלק של עצמם לצורך הקירור – היה מקום להגיע להבנות מפורשות לגבי שאלות כגון - מתי מחברים את הנגררים של הנתבעות? מהו סדר העדיפות של החיבורים? האם יש עדיפות ללקוחות מסויימים? האם משלמים את אותו תעריף לכל הובלה ללא קשר לשאלת החיבור? וכיוצ"ב שאלות שהיה צורך ללבן בין הצדדים. לכל הצדדים (ובמיוחד לפרידנזון) היה אינטרס להסדיר את הסוגיה – ובכתב. יש לזקוף לחובת שלושתם את העדר ההסדרה. יתרה מכך. דווקא לאור כך שאני מקבלת את עמדת התובעת לגבי כך שלא הובטח שהנגררים תמיד יחוברו – המסקנה היא שכל הצדדים התרשלו בעת ניהול המו"מ, לא העלו "על שולחן המו"מ" את הסוגיה ולא הגיעו להבנות לגבי נושא זה. לא מצאתי כי התובעת כשלה "יותר" מסלמיס או מהנתבעות בהקשר זה ולכל צד יש לייחס 1/3 מהאחריות ללאקונה זו שבהסדר. המדובר בסיטואציה של אשם תורם חוזי, או "קדם חוזי", שלו חברו שלושת הצדדים להסדר גם יחד.
2. לכן, עקרונית, ניתן היה להמשיך את הדיון בטענות לגבי הנזק תוך לקיחה בחשבון שיהא להשית על התובעת חלק מהנזקים של יורו – אלא, שלאחר שקילת הטענות לגבי הנזק – מצאתי שיש לדחות את טענות הנתבעות בהקשר זה, היות ולא הוכח הנזק הנתבע בתביעה שכנגד ולא הוכח הקשר הסיבתי בין פריטי הנזק לבין סוגית החיבור לחשמל של הנגררים. אעבור לנמק את מסקנותי לגבי רכיבי הנזק הנתבעים בהתאם למספרם בכתב התביעה שכנגד.

הנזק הנטען בתביעה שכנגד -

לא הוכח שהנזק לנגרר E381KP ולתכולתו נגרם דווקא בשל אי החיבור לחשמל – סעיף 27.4:

1. נגרר זה היה "הראשון" שלגביו התעוררה הטענה מצד הנתבעות באשר לאי החיבור לחשמל (בו היתה סחורתו של טורון). דא עקא, שלא הוגשה לגביו חוות דעת ממנה ניתן ללמוד על הכשל, על שיעור הנזק ועל מועד התרחשותו – וצורפו רק התכתובות בין הצדדים לגבי העובדה שהסחורה הגיעה בטמפרטורה גבוהה מהדרוש ושאכן נגרם נזק לסחורה. במכתב אחד מצוין שהחשמלאי של המוביל מצא כי "the frigo machine has a problem"; במכתב שני מצוין כי משיחה עם החשמלאי עולה שלא הצליחו לחבר את הנגרר לחשמל מלכתחילה ולכן מנגנון הקירור פעל עצמאית באמצעות הגנרטור הפנימי, ממכתב שלישי עולה כי יחידת הקירור הפסיקה לעבוד בשלב מסוים בשל קרע ברצועה של מנגנון הקירור ונסיונות התיקון לא צלחו. אין בתכתובות אלו די. לא ניתן לקבוע מה היה הכשל במנגנון הקירור, לא ניתן לקבוע שהוא התקלקל רק בשל שלא חובר לחשמל, לא ניתן לומר שהבעיה היתה שנגמר הדלק, והן לא מוכיחות שאם הנגרר היה מחובר לחשמל על המעבורת לא היה מתרחש הנזק.

לא הוכח קשר סיבתי בין אי חיבור לחשמל לבין הנזקים למשלוחים - סעיפים 27.1 עד 27.5:

1. בסעיפים אלו פרטים לגבי חמישה משלוחים ששוגרו במהלך מרץ 2009 עד יוני 2009, אשר הגיעו ליעדם בטמפרטורה גבוהה מהנדרש. לגבי המשלוח שאליו מתייחס סעיף 27.4 התייחסתי בסעיף הקודם. עתה נתייחס לארבעת המשלוחים הנוספים.
2. יורו מפרטת לגבי כל משלוח כי הנזק מבחינתה היה בעיקר סירובו של הלקוח שמטענו ניזוק לשלם לה את דמי ההובלה, כי לגבי חלק מהמטענים היא כבר שילמה לתובעת את דמי ההובלה ויש להשיבם וכי לגבי שני מטענים – הלקוח אף דרש פיצוי לגבי הנזק, ויש לשפותה אף לגבי סכום זה. ברם אולם, לא צורפו כל מסמכים שיש בהם כדי ללמד על כך שאכן נגרם נזק או על סיבת הנזק ובוודאי שלא על גובה הנזק או על תשלום כלשהו ששילמה יורו ללקוחות שלה בגין כל נזק שכזה. למוצגי הנתבעות צורפו רק חמש חשבוניות של יורו שמופנות לאותם לקוחות – כאשר הטענה היא שחשבוניות אלו לא שולמו בגין הנזק למשלוחים. עם כל הכבוד, אין בכך די, ואני מופתעת שהוגשה תביעה שכנגד לגבי נזקים שכאלו כאשר בבסיסה מסמכים כה דלים וחסרי כל משקל ראייתי.
3. החשבוניות אינן יכולות להוות ראיות מספיקות לגבי הנזק, והיה צורך להציג ראיות כגון – תיעוד לגבי מצב הגעתו של המטען, תיעוד לגבי כך שהמטען ניזוק, תיעוד לגבי כך שמקור הנזק היה עליה בטמפרטורה, תיעוד לגבי הנגרר, תיעוד לגבי מועד עלית הטמפרטורה בנגרר, ככל שעלתה (שכן יתכן ועלתה במקטעי ההובלה היבשתית), תיעוד לגבי פיצוי שנאלצו הנתבעות לשלם ללקוחות (לרבות על דרך של קיזוז), תכתובות בין יורו לבין הלקוחות, דרישות לפיצוי מטעם הלקוחות, הסדרים שהיו (ככל שהיו) וכו', הוכחה שהלקוחות לא שילמו וכיוצ"ב מסמכים, ואולי אף צריך היה לשמוע שמאים לעניין הנזקים ולקוחות לעניין הפיצוי.
4. רק לגבי המשלוח הראשון מבין החמישה יש מכתב של לקוח בשם טרה, מיום 18.3.2009 שם מלין נציג טרה על כך שהמשלוח הגיע ניזוק, ללא אפשרות להנפיק דוח טמפרטורות מהמכולה וכאשר חלק מצנצנות הריבות מפוצצות. הא ותו לא. ברי כי בהעדר דוח טמפרטורה – לא ניתן להעלות כל טענות לגבי משמעות אי חיבור הנגרר לחשמל ובוודאי שאין ראיה לגבי קשר בין חיבורי החשמל לבין התפוצצות המיכלים של הריבות. לגבי לקוח נוסף, אשר נטען שמטענו ניזוק עקב אי החיבור לחשמל של הנגרר (סעיף 27.2 לכתב התביעה שכנגד) – התברר שהוא אינו משלם את חובו בשל שהוא נמצא בהליכי פירוק וחסר יכולת פרעון ולא בשל טענות שיש לו כלפי יורו – לגבי התחממות המטען שלו או בכלל (חקירת פרידנזון בעמ' 27 שורות 10-13).
5. בהעדר ראיות כמתואר מעלה - דין הטענות לגבי הנזקים ללקוחות של יורו להדחות (ויש לזכור עוד כי בדרך כלל, משלוחים שכאלו מבוטחים, וקשה לי להאמין שלא הופעלו הביטוחים הרלבנטיים. נדמה לי שסביר שקיימים עוד גורמים המעורבים בסוגית הפיצוי לגבי אותם נזקים נטענים – אשר מעורבותם נותרה בגדר נעלם מבחינתי, ואף זאת יש לצרף לנימוקי).
6. אבקש להבהיר בשלב זה כי טענת הנתבעות לגבי כך שהפעלת מנגנון הקירור העצמאי עלולה להיות בלתי מספקת בחלק מההפלגות לא נסתרה - וראו כי פרידנזון טוען שמיכל הדלק של הנגררים אינו מכיל כמות שמספיקה לקירור עצמי במהלך כל זמן הפלגה (עמ' 21 שורות 24-29) ואפרת העיד אף הוא כי נפח מיכלי הדלק שיש לנגררים וצריכת הדלק לצורך הקירור מחייבים את המסקנה שמנגנון הקירור העצמאי אינו מסוגל לקרר את הנגרר כנדרש במשך כל זמן ההפלגה בין ישראל ליעד (עמ' 29 שורות 22-27). לא הוכח לכמה זמן בדיוק מספיק הדלק וכמה זמן בדיוק אורכת ההפלגה – אך בכל אופן, העובדה שיתכנו מקרים בהם הדלק לא יספיק והקירור יפסיק – אינה מחייבת את המסקנה שכך קרה לגבי המשלוחים הספציפיים שנבחנו מעלה – ולכן, עומדת מסקנתי לגבי אי הוכחת הנזק.

אובדן הלקוח טורון – סעיף 27.6:

1. פרידנזון טוען כי שניים מתוך חמשת המטענים שניזוקו כנטען לעיל היו של הלקוח טורון אשר הוזכר כבר לעיל (וליתר דיוק – חברת TOURON S.A. של מר סמי טורון). לטענתו, עקב הנזקים טורון הודיע לו שהוא מפסיק את יחסי העבודה עמו, כאשר היה לנתבעות הסכם "של מאות אלפי יורו" עם אותו טורון, אך "הוא היה מאוכזב שהסחורה התקלקלה ולכן הוא הפסיק לעבוד איתי". המדובר בטענה בעלמא, שלא הוכחה ולא אוכל לקבלה. אמנם הוכח שנגרם נזק לסחורה של טורון, אך לא הוכח הקשר הסיבתי בין הנזק לבין אי החיבור לחשמל (כפי שפורט מעלה), לא הוכח מתי טורון הפסיק לעבוד עם הנתבעות, לא הוכחה סיבת עזיבתו – ויש לזכור כי הוכח שממילא יורו הפסיקה את פעילותה בשילוח מטענים באמצעות נגררים בספטמבר 2009 – כפי שהודה פרידנזון, עמ' 26 שורה 7, ולכן עוד יותר קשה לקבל טענה לגבי הפסדים עקב אובדן לקוח שהיה אמור לקיים יחסי עבודה עם הנתבעות למשך זמן ארוך בעתיד. בנוסף, לא הוכח מה היו הרווחים הצפויים מאותו לקוח, לא הוכחו ההסדרים החוזיים הרלבנטיים, ולכן – לא הוכח שיעור הנזק הנטען.

דמי תיקון נגרר – סעיף 27.7:

1. יורו דורשת החזר בסך של 1,102 ₪ בגין תיקון שבוצע בנגרר מסוים ואשר היא נאלצה לשלם תמורתו לתובעת. לא שוכנעתי שהתיקון קשור לסאגת חיבור או אי חיבור הנגררים לשקעים במהלך ההובלה – והדרישה נדחית.

עלות הוצאות הדלק העודפות – סעיף 27.8:

1. פרידנזון טוען שלאחר בירור שהם קיימו (לא ברור בדיוק מתי), הנתבעות הגיעו בדיעבד למסקנה שלאחר היציאה לים, תמיד, נציגי סלמיס היו מנתקים את הנגררים שלהם ממערכת החשמל של האניה ונותנים למערכת הקירור העצמאית של הנגרר לבצע את הקירור, או שמלכתחילה הנגררים לא היו מחוברים לחשמל, תוך שהדבר גורם לבזבוז של דלק. את הפיצוי המבוקש בפריט זה חישב פרידנזון על בסיס ההנחה שכל נגרר צורך 6.2 ליטר בשעה X 2 (לאור הבלו ועלות השיווק של חברות הדלק) X מחיר ליטר של דלק ע"פ תעריף בז"ן X 48 שעות לגבי כל הובלה = 648 ₪ לגבי כל הובלה. נתון זה הוכפל במספר ההובלות מספטמבר 2007 עד נובמבר 2008, דהיינו – בהתייחס לכל ההובלות שבוצעו על ידי סלמיס - והמכפלה הינה כ-425,000 ₪ (עמ' 20 שורות 13-20). יורו תובעת פיצוי בסכום שכזה.
2. לא ניתן להעתר לדרישה כספית זו – שאינה מבוססת על נתונים מוכחים או על חוות דעת מקצועית, בין אם לגבי תצרוכת עודפת של דלק בפועל, בין אם לגבי צריכת הדלק של כל נגרר, התעריף הנדרש, הזמן בו מופעל המנגנון "העצמאי", כמות ההובלות בהן הופעלו הגנרטורים העצמאיים מתוך כלל ההובלות ועוד. אמנם לא תמיד נדרש דיוק מתמטי ולא תמיד נדרשת וודאות מוחלטת לגבי גובה הנזק (ע"א 355/80 אנסימוב נ' מלון טירת בת שבע בע"מ, פ"ד לה(2) 800 בעמ' 809), אך אין זה המקרה בו ניתן לפסוק פיצוי על דרך האמדנה. אין עסקינן במקרה בו הוכחת שיעור הנזק מסובכת או קשה במיוחד (ע"א 294/92 דרוק נ' אליאסיאן, פ"ד מז(3) 32 בעמ' 34; ע"א 525/74 אסבסטוס נ' פזגז, פ"ד ל(3) 281) - ונדמה לי כי הגשת חוות דעת של מומחה היתה חייבת להיות ראשיתה של הראיה בהקשר זה. לא נעשה נסיון להציג ראיות לגבי הכמויות או התעריפים או הצריכה – וכאשר בעל דין לא משכיל לגבש את דרישתו בחומר הראיות – אין מנוס אלא לדחות את הדרישה (ע"א 595/88 אדרי נ' חסקל, פ"ד מז(5) 333, 348). הנתון היחיד בנוסחת חישוב הנזק דלעיל, שאולי לא נמצא ברשות יורו, הינו מספר הנגררים שלא חוברו לחשמל בכל אחת מההובלות, וראו כי פרידנזון טוען שפנה לסלמיס ולרוזנפלד בדרישה לקבל מידע לגבי החיבורים אך האחד הפנה אותו אל השני (עמ' 22 שורות 11-12)). לוּ יתר הנתונים (נתוני הצריכה, תעריפי הדלק, משך ההובלות וכו') היו מוכחים כדבעי, יתכן שלא היה מקום לזקוף לחובת יורו את העובדה שהיא לא יכולה לדעת מי מהנגררים חובר ומי לא, בשל "הנזק הראייתי" האמור, ואולי היה מקום לבור לקראתה בכל הנוגע לרף ההוכחה לגבי פריט זה. אולם זה אינו המקרה. החוסר הראייתי מבחינת יורו נוגע למכלול הנתונים הדורשים הוכחה ולא רק לנתון זה. המדובר בתחשיב שכל יסודותיו לא הוכחו כדבעי, אשר לגביו קיימת רק טענתו בעל-פה של פרידנזון – ועל כן לא אוכל לקבלו.

פיצוי ללא הוכחת נזק בשל גזל סוד מסחרי – סעיפים 27.9-27.10:

1. הנתבעות טוענות כי התובעת מסרה סודות מסחריים שלהן לנציג סלמיס וללקוח נוסף וטוענות כי מסירת מידע שכזה עולה כדי גזל של סוד מסחרי ודורשות פיצוי ללא הוכחת נזק בשיעור של 50,000 ₪ לגבי כל הפרה, בהתאם להוראות סעיף 5 לחוק עוולות מסחריות, תשנ"ט-1999. טענות אלו - טוב היה להן לו לא הועלו כלל.
2. הטענה הראשונה (בסעיף 27.9) מתייחסת לכך שהתובעת מסרה לסלמיס, שהינם מתחרים של יורו, את פרטיו של הלקוח סמי טורון וכי נציגי סלמיס עשו שימוש במידע זה על מנת לפנות ללקוח "ולחבל בקשרי העבודה בינו לבין יורו". טענה זו מופרכת. ראשית, זהותו של טורון ופרטיו מופיעים על גבי שטר המטען (מוצג רז/11, לרבות כתובת, טלפון ופקס). שנית, לא הוכח כי מי מטעם התובעת מסר למי מטעם סלמיס פרטים נוספים. שלישית, בוודאי שלא הוכח שהיתה מסירה של פרטים בכוונה "לחבל", ואם נוצר קשר עם טורון ב"זמן אמת", אולי המטרה היתה למזער נזקים ולא לפגוע ביורו. רביעית, מעיון קפדני בתכתובות שצורפו בעמודים 1-12 לתיק מוצגי הנתבעות עולה שלא מופיעה שם כל טענה לגבי גזל של סוד מסחרי. אמנם במכתב אחד מלין פרידנזון על כך שנציגי סלמיס התקשרו ישירות לטורון ודיווחו לו על הבעיה לגבי הנגרר וכי הוא שמע על זה רק מאוחר יותר מטורון, ואמנם הוא טוען שהיה צריך לידע אותו מיד עם גילוי הבעיה – אך טענות אלו ניתן להפנות לאותו גורם בסלמיס שביצע את שיחות הטלפון הרלבנטיות לטורון ולא לתובעת. חמישית, בכל מקרה - לא הוכח ה"גזל" ולא הוכחה הזכאות לפיצוי, ע"פ התנאים המצטברים בחוק הרלבנטי.
3. הטענה השניה - (בסעיף 27.10) מתייחסת לכך שהתובעת פנתה ללקוח של יורו בשם נירוסופט ומסרה לו פרטים לגבי התמורה שיורו משלמת לה בגין ההובלה ואודות שיעור הרווח של יורו. טוענת יורו כי בעקבות פניה זו – אותו לקוח מסרב לשלם לה את שכרה, בסך של 50,142 ₪ ולכן היא זכאית לקבל מהתובעת פיצוי לגבי ההפסד שכרוך באי התשלום כמו גם פיצוי נוסף בסך 50,000 ₪ בשל גזילת סוד מסחרי שלה. לגבי טענה זו אומר כי המסמך מס' 11, שצורף לכתב התביעה שכנגד ואשר אמור לבסס את הטענה – הינו בלתי קריא לחלוטין וכל מה שניתן ללמוד ממנו הוא כי המדובר בלקוח בשם נירוסופט וכי המדובר באירוע משנת 2008. מעבר לכך - לא הוכח שאכן הועבר המידע, לא הוכח שהמידע הנטען הינו בבחינת "סוד מסחרי", לא הוכח שאותו לקוח לא משלם – בכלל, ולא הוכחה סיבת אי התשלום - בפרט, לא הובאה כל עדות לגבי ה"גזל" והיותו הסיבה לאי התשלום – ובניגוד לחוסרים ראייתיים אלו בחקירתו הראשית של פרידנזון, הרי שהתברר בחקירתו הנגדית שהיו הליכים משפטיים בין יורו לבין אותו לקוח נירוסופט, במסגרת תביעה ותביעה שכנגד (עמ' 27). חבל שהעד לא מצא לנכון לספר לבהמ"ש ביוזמתו שהיו הליכים שכאלו, לגבי החוב הרלבנטי, כמו גם מה היתה תוצאת ההליך (ונדמה לי שהמדובר בת"א 21627-06-09 בבית משפט זה – שנסתיים בפשרה). בקיצור, דין הטענה להדחות והרושם הכללי לגבי שתי טענות אלו הוא שהן הועלו אך ורק לצורך התביעה שכנגד.

מועד העלאת טענת הקיזוז ואופן העלאתה –

1. מעבר לכל האמור מעלה, לגבי אי הוכחת פריטי הנזק אותם מבקשות הנתבעות לקזז – יש לזכור כי הנתבעות לא העלו למול התובעת (או סלמיס) כל טענת קיזוז נקודתית, מכומתת ומפורטת – אלא לאחר הגשת התביעה מצד התובעת. אם נזכור שה"גזל" הנטען של הסוד המסחרי בוצע עוד בשנת 2008 ואם נזכור כי שלושה משלוחים שנפגעו לכאורה עקב ההתחממות היו משלוחים מחודש מרץ 2009 ושנים נוספים ממאי 2009 – יש לשאול, מדוע לא העלתה יורו טענות לגבי המשלוחים במועד המוקדם ביותר האפשרי? מדוע יורו נזכרה להעלות את הטענות רק במסגרת התביעה שכנגד בינואר 2010? טענת קיזוז היה על יורו להעלות מיד לאחר שנשלחו אליה חשבונות ההובלה לגבי מאי, יוני ויולי 2009 והיא לא עשתה כן (ולא ננתח שוב את התכתובות שהוחלפו לאחר גילוי הנזק למשלוחים של טורון – שאינן כוללות הודעת קיזוז מספקת).

סיום ההתקשרות בין הצדדים -

1. נקודה אחרונה אליה אתייחס הינה סיבת הפסקת יחסי העבודה בין הצדדים. רוזנפלד טוענת כי בספטמבר 2009 הנתבעות ממילא הפסיקו את פעילותן באמצעות נגררים ולא נזקקו יותר למוביל כגון סלמיס. הנתבעות מכחישות טענה זו (סעיף 53 לסיכומים, הערת שולים 4). בנקודה זו – לא הוצגו נתונים שיהא בהם כדי לבסס קביעות עובדתיות מצד מי מהצדדים. התובעת לא הוכיחה שהנתבעות הפסיקו את הפעילות והנתבעות לא הוכיחו את ההיפך (כלומר, שהן המשיכו את הפעילות והשתמשו בשירותי מוביל ימי אחר לצורך שינוע הנגררים). ככל שהתובעת רצתה להוכיח את הפסקת הפעילות של הנתבעות על מנת לתמוך בטענה שהנתבעות חדלו מלשלם את דמי ההובלה כיון שכבר לא היה להן אינטרס לקיים את יחסי העבודה התקינים השוטפים עמה ועם סלמיס (כגון בסעיף 23 לסיכומיה) – אזי שדרכה להוכחת טענה זו לא צלחה. עם זאת, ככל שהנתבעות רצו להוכיח שהן הפסיקו לצרוך את שירותי התובעת וסלמיס בשל ההפרות של ההסכמות ועברו לעבוד עם מוביל אחר, אשר סיפק להן מעבורות עם חיבורי חשמל לכל הנגררים – הרי שאף הן כשלו בהוכחת טענה שכזו. נדמה לי שהחוסר הראייתי מצד הנתבעות משמעותי יותר מאשר החוסר מבחינת התובעת.

סיכום הקביעות לגבי התביעה שכנגד -

1. לאור האמור לעיל, מצאתי כי ראשי הנזק הנתבעים בתביעה שכנגד לא הוכחו – והיא נדחית.

סיכום –

1. אשר על כן, על יורו ופרידנזון שירותים, ביחד ולחוד, לשלם לתובעת 377,666 ₪ בצירוף הפרשי ריבית והצמדה מיום הגשת התביעה ועד למועד התשלום בפועל - תוך 30 יום. התביעה כנגד פרידנזון אייר – נדחית.
2. לגבי הוצאות המשפט – עותרת התובעת להוצאות ריאליות ומצרפת את חשבונות שכר הטרחה הרלבנטיים. מצאתי שלא לפסוק הוצאות כלל, הן לאור דחיית התביעה כנגד פרידנזון אייר והן בשל שלשיטתי הועמסו טענות שלא לצורך (אם כי מטעם שני הצדדים), הוגשו מסמכים שלא לצורך ובהמ"ש נאלץ לקרוא עשרות עמודים בנוגע לבקשות לסילוק על הסף, שלא בהכרח היה מקום להגיש. מצד התובעת - לא היה מקום לבקשות המקדמיות, והתייחסתי לכך בפסק הדין. מצד הנתבעות - הוגשו בקשות בעיקר בשל שהתובעת החליטה להגדיר את עצמה בהתחלה כמוביל ימי אשר ביצע את ההובלות ורק לאחר מכן שינתה את "הגדרתה העצמית" לסוכן ימי "בלבד". זמן רב הושחת שלא לצורך. לכן, למרות התוצאה, לא אעשה צו להוצאות.

ניתן היום, ד' טבת תשע"ג, 17 דצמבר 2012, בהעדר הצדדים.