שתי תביעות שהדיון בהן אוחד, ויסודן בנזקים שנגרמו לרכבים המעורבים בתאונה נשוא התביעה.

רקע עובדתי ועיקר הטענות

1. התאונה אירעה בכביש מס' 38 בקטע הכביש שבין שער הגיא לבית שמש, והיו מעורבים בה שני רכבים: רכב התובעת בת.א. 19189-03-10 ("תביעת מגדל " או "רכב מגדל") ורכב התובעת בת.א. 26007-03-10 ("תביעת כלל" או "רכב כלל"). בעקבות התאונה אירעה תאונה נוספת אך היא אינה חלק מהליך זה. אין עוד מחלוקת לגבי נסיבות התאונה, מוסכם שנהג רכב מגדל אחראי להתרחשותה. המחלוקת היא לגבי תרומתו של הכביש ושל תשתית הכביש לאירוע התאונה. לאור זאת, ומאחר ומדובר בכביש הנתון לאחריות מע"צ – החברה הלאומית לדרכים בישראל בע"מ ("מע"צ") צורפה גם היא להליך. ואלו הפרטים הדרושים.

2. תביעת מגדל הוגשה נגד נהג כלל ונגד מע"צ. תביעת כלל הוגשה נגד מגדל ונגד נהג מגדל, ואלו שלחו הודעה לצד שלישי נגד מע"צ.

בפתח ישיבת ההוכחות הודיעו הצדדים כי מוסכם שהתאונה אירעה כתוצאה מכך שרכב מגדל סטה לנתיב נסיעת רכב כלל, על כן מוסכם שנהג כלל אינו אחראי לתאונה, מוסכם שלכלל אין כל חבות בגין תאונה זו ומשום כך דין תביעת מגדל נגד כלל להידחות. עוד הוסכם כי כלל זכאית לפיצוי על מלוא נזקיה שהועמדו על סך 89,884 ₪ צמוד מיום 05.07.06. נותרה לדיון החזית שבין מגדל למע"צ, הן במסגרת תביעת מגדל נגד מע"צ והן במסגרת ההודעה לצד ג' ששלחה מגדל למע"צ בתביעת כלל.

3. שני הנהגים המעורבים בתאונה לא העידו, נוכח פציעתם הם אינם זוכרים את אירוע התאונה ואין באפשרותם לסייע בבחינת נסיבותיה (הודעת נהג כלל במשטרה ת/1; תצהיר נהג מגדל נ/2). ואלו העדים שהעידו: מטעם מגדל העידו שני מומחים, מר דניאל ולרין, מהנדס כבישים ותנועה ("מומחה מגדל"; חוות דעת נ/1) ומר דב גל, בוחן תנועה ("בוחן מגדל"; חוות דעת נ/3). מטעם מע"צ העיד מר רן זילברשטיין, מהנדס תנועה ("מומחה מע"צ"; חוות דעת ג'1) ומר אשר סגל, סמנכ"ל אחזקה במע"צ ("סמנכ"ל מע"צ"; תצהיר ג/2). כן הוגשו בהסכמה וללא חקירה נגדית הודעת נהג כלל במשטרה (ת/1), תצהיר נהג מגדל (נ/2) ותיק המשטרה (תנ/1).

4. הכביש בו אירעה התאונה הוא כביש דו סטרי בעל נתיב נסיעה אחד לכל כיוון. כ – 50 מ' לפני מקום התאונה (מכיוון נסיעת רכב מגדל) יש עקומה אנכית חדה, היינו עלייה תלולה ולאחריה ירידה. עובר לתאונה נסעו שני הרכבים בנתיבים נגדיים זה מול זה, רכב מגדל נסע מכיוון שער הגיא לבית שמש, ורכב כלל נסע בכיוון ההפוך מבית שמש לשער הגיא. רכב מגדל חלף על פני פסגת העקומה, ולאחר 50 מ' לערך סטה לנתיב הנסיעה הנגדי, תוך כדי חציית קו הפרדה רציף, ופגע ברכב כלל. בהמשך, ומאחר ורכב כלל חסם חלק מנתיב הנסיעה, אירעה התאונה הנוספת בה היו מעורבים רכב כלל ורכבים נוספים (חוות דעת בוחן מגדל, נ/3).

נגד נהג מגדל הוגש כתב אישום המייחס לו עבירות של גרימת נזק לרכוש או אדם, רשלנות, סטייה מנתיב נסיעה, גרימת חבלה של ממש ואי שמירה על הימין, והוא הורשע בהן על יסוד הודאתו (תיק משטרה תנ/1).

5. הטענה הבסיסית של מגדל היא שהכביש בו אירעה התאונה אינו תקני, אינו בטיחותי ואינו עומד בסטנדרטיים שקבעה מע"צ ביחס לנדרש מכבישים מסוג זה. כתוצאה מכך אירעו בכביש תאונות רבות, הוא מוגדר "כביש אדום" ועל הכל מוסכם שיש לשדרגו בצורה משמעותית ולהתאימו לסטנדרטים המקובלים.

בנוסף, ומעבר לבעיות המאפיינות את הכביש כולו, קטע הכביש הסמוך למקום התאונה מסוכן באופן מיוחד, כתוצאה מהעקומה האנכית החדה המגבילה את שדה הראיה, וניתן היה וצריך היה לטפל בסכנה זו במספר אמצעים פשוטים הניתנים לביצוע מיידי וללא קשר לשידרוג הכביש כולו.

6. מע"צ טוענת שכביש 38 אינו כביש מסוכן באופן מיוחד, ולא הוכח שהוא כביש אדום או שהיקף התאונות בו חריג, ודאי לא בתקופה הרלוונטית לתאונה (2006). בנוסף, העקומה האנכית הסמוכה למקום התאונה לא חייבה נקיטה באמצעים מיוחדים, ובכל מקרה אין קשר סיבתי בין הליקויים עליהם מצביעה מגדל ובין גורם התאונה, שהוא סטייה מנתיב נסיעה.

העדויות

7. מגדל מבססת טענותיה על חוות דעת המומחה מטעמה. לפי האמור בחוות הדעת, מדובר בכביש בינעירוני המהווה ציר תנועה ראשי בין העיר בית שמש לכביש מס' 1 המוביל לירושלים ולגוש דן, ולכן נפחי התנועה בו גדולים. הכביש מוגדר הן בתמ"א 3 והן בהנחיות מע"צ כ"דרך ראשית", ודרך ראשית צריכה על פי הנחיות מע"צ, לכלול שני מסלולי נסיעה מופרדים, שכל אחד מהם בן שני נתיבים לפחות (סעיף 3 לחוות דעת נ/1). למרות זאת, כביש 38 לכל אורכו אינו עומד בסטנדרטיים שנקבעו, יש בו נתיב נסיעה אחד לכל כיוון, ובין הנתיבים יש קו הפרדה רציף ללא מפרדה ביניהם.

מעבר לכך, בקטע הכביש הרלוונטי לתאונה יש בעיה נוספת המחמירה משמעותית את המצב, וזאת בשל העקומה האנכית החדה שהיא לדעת מומחה מגדל "קטסטרופאלית" (סעיף 6 לחוות דעת נ/1), עקומה זו גורמת לחסימת שדה ראיה, כך שנהג יכול להבחין בנעשה בהמשך הדרך רק כאשר הוא מצוי סמוך מאוד לפסגת העקומה, ומבלי שנותר בידו מרחק עצירה שיאפשר לו להגיב למתרחש בהמשך הדרך. לאור זאת, מסקנת מומחה מגדל היא שהתאונה השנייה היתה בלתי נמנעת (נ/1, עמ' 6). לדעת מומחה מגדל ניתן היה באמצעות מספר אמצעים פשוטים להקטין משמעותית את הסכנה, והם: הגבלת מהירות הנסיעה ל – 50 קמ"ש ואולי פחות באמצעות הצבת תימרור ושילוט בולטים ומודגשים מאוד, הצבת הפרדה פיזית על גבי הקו הלבן לאורך כל העקומה האנכית דבר שימנע את האפשרות לחציית קו ההפרדה והיה גם מונע את שתי התאונות, וכן הנמכת העקומה כך ששדה הראייה במקום ישתפר (חוות דעת נ/11; פרוטוקול עמ' 17 שורות 22 - 25).

8. מע"צ מסכימה שהכביש אינו תואם לתקינה הקיימת ולסטנדרטים המקובלים לגבי דרך ראשית. הטעם לכך הוא שמדובר בכביש ישן שנסלל לפני שנים רבות (בתקופת המנדט) ולא ניתן לדרוש כי יעמוד בתקינה מאוחרת שאינה חלה רטרואקטיבית ואינה דורשת הריסת הקיים. ישנן תכניות עבודה לשידרוג הכביש והתאמתו לסטנדרטים המקובלים, אך מדובר בפרוייקט מסובך ומורכב הדורש משאבים רבים, ורק בשנים האחרונות אושר תקציב לתכנון ושיפוץ יסודי של הכביש בעלות המוערכת ב – 815 מיליון ₪. סכום כזה מחייב תיקצוב מיוחד של ממשלת ישראל בהתאם להחלטתה ואינו חלק מהתקציב השוטף של מע"צ.

עד לשידרוג הכביש מע"צ דואגת לתחזוקה השוטפת של הכביש, והיא גם ביצעה שיפורים בטיחותיים במספר מוקדי סיכון לאורך הדרך (סעיף 19 לתצהיר סמנכ"ל מע"צ). בנוסף, ועל אף שבדרך כלל המהירות המותרת בדרך ראשית היא בין 80 – 110 קמ"ש, הוחלט על מגבלת מהירות של 70 קמ"ש בלבד (חוות דעת מומחה מע"צ ג/1, תצהיר סמנכ"ל מע"צ ג/2). מהירות זו צריכה לסמן לנהג סביר כי הנסיעה בכביש מחייבת משנה זהירות, ויש להתאים את מהירות הנסיעה למגבלות הדרך הקיימות בכל אתר ואתר. ובאשר למקום התאונה, כל נהג יודע שעלייה בכביש יוצרת מגבלה על שדה הראיה מעבר לשיא הגובה, ועליו להתאים מהירות נסיעתו לתנאי הדרך (סעיף 16 לתצהיר סמנכ"ל מע"צ).

אחריות מע"צ

9. אין מחלוקת ואף מגדל מודה, כי שידרוג כביש 38 כולו הוא פרוייקט רב היקף וסבוך, לאור זאת מגדל אינה מכוונת טיעוניה כנגד אי ביצוע פרוייקט זה, ובסיכומיה היא מדגישה כי טענותיה מכוונות אך רק ביחס לקטע הכביש בו אירעה התאונה, וכנגד אוזלת ידה של מע"צ בנקיטת אמצעים לשיפור הבטיחות בקטע ספציפי זה (למשל סעיפים 8, 41 לסיכומי מגדל; סעיף 5 לסיכומי התשובה).

לאור טענות אלו, השאלה היחידה בה יש להכריע היא, אם מע"צ התרשלה בתחזוקת קטע הכביש הרלוונטי למקום התאונה, ואם יש קשר סיבתי בין אי נקיטת אמצעי הבטיחות הנדרשים (בהנחה שצריך היה לנקוט בהם) לאירוע התאונה.

10. לאחר שבחנתי את כל החומר שבפני, הגעתי למסקנה שדין טענות מגדל להידחות. בראש ובראשונה יש לדחות טענות אלו בהיעדר קשר סיבתי בין הלקויים להם טוענת מגדל (עקומה אנכית חדה והגבלת שדה הראייה), ובין אירוע התאונה שיסודה בסטייה מנתיב נסיעה. מאותו טעם אין גם קשר סיבתי בין אמצעי הבטיחות שלטענת מגדל היה על מע"צ לנקוט (הגבלת מהירות הנסיעה, תימרור ושילוט מודגש, שיפור השוליים והנמכת העקומה) לאירוע התאונה (שיסודה בסטייה מנתיב נסיעה).

במילים אחרות, סטייה מנתיב נסיעה אינה קשורה ואינה נובעת ממגבלה על שדה הראייה, ובאותה מידה שנהג מגדל סטה מנתיבו במקום בו אירעה התאונה, הוא יכול היה לעשות כן בכל מקום אחר. יש לציין כי שני הנהגים המעורבים לא העידו ואין גם עדים אחרים לתאונה. בנסיבות אלו, לא ידוע מה גרם לסטיית רכב מגדל, לא ידוע אם מהירות מופרזת גרמה (ובכתב האישום עבירה זו אינה נזכרת), אם חוסר תשומת לב גרמה, אם עקיפה במקום אסור גרמה לסטיית הרכב לנתיב הנגדי או גורם אחר. כך או כך, הסיכון שנוצר עקב שדה ראייה מוגבל אינו רלוונטי לסטייה מנתיב נסיעה.

מטעם זה, מכלול הצעדים עליהם ממליץ מומחה מגדל, לא היו מונעים את התאונה. לא מהירות נסיעה נמוכה יותר, לא שילוט ותימרור בולטים יותר ואף לא הנמכת גובה העקומה היו מונעים מנהג מגדל לסטות מנתיב הנסיעה. ואכן, מומחה מגדל עצמו, מעיד שגובה העקומה האנכית אינו רלוונטי לתאונה זו (עמ' 14 שורות 30 – 31). זוהי גם הסיבה לכך שחוות דעת מומחי מגדל מתייחסות לתאונה הנוספת שאירעה לאחר התאונה הנדונה, שהגורם לה, לטענתם, הוא העדר שדה ראייה. אך שני המומחים העידו שמסקנותיהם אינן מתייחסות לתאונה דנן (עמ' 6 לחוות דעת מומחה מגדל נ/1; עמ' 8 לחוות דעת בוחן מגדל נ/3; עדות בוחן מגדל עמ' 19 שורות 6 – 19; עדות מומחה מגדל עמ' 14 שורה 18). גם אם יש בחוות הדעת כדי ללמד על תוואי הכביש, אין בהן כדי לבסס קשר סיבתי בין תשתית הכביש לגורם התאונה.

11. האמצעי היחידי שיכול היה למנוע את התאונה היא מפרדה פיזית בין שני הנתיבים. בסיכומיה מדגישה מגדל שעיקר טרונייתה היא בשל אי התקנת גדר הפרדה או מעקה בטיחות, שהיו מונעים את התאונה.

אכן כן, ניתן להניח כי מפרדה קשיחה בין שני הנתיבים היתה מונעת תאונה זו, אך בכך אין כל ייחוד והדבר נכון לכביש 38 כולו כשם שהוא נכון לכל יתר כבישי הארץ. לאור זאת השאלה אינה אם גדר הפרדה היתה מונעת את התאונה, השאלה היא אם היתה הצדקה מיוחדת להתקין גדר שכזו דווקא במקום זה, בטרם שידרוג הכביש ונוכח הסיכון החריג שיצרה העקומה החדה במקום (בהנחה שנוצר סיכון חריג כנטען). התשובה לשאלה זו היא שלילית. אם אומנם נוצר סיכון חריג המחייב טיפול מיידי, האמצעי הנדרש הוא זה האמור לטפל בסיכון החריג שנוצר ולא בכל סיכון אחר. הסיכון החריג שנוצר (לטענת מגדל) הוא חסימת שדה ראייה, וסיכון זה לא יופחת באמצעות גדר הפרדה. ונשוב ונפנה לעדות מומחה מגדל שהעיד כי "הסטייה לא קשורה לפרופיל הגובה במקרה של התאונה" (עמ' 14 שורות 30 – 31).

כפי שכבר נאמר, אין מחלוקת שכביש 38 אינו עומד בסטנדרטיים המקובלים ויש לשפצו, בין היתר על ידי הוספת נתיבי נסיעה. שיפוץ זה ישפר את תשתית הכביש ויפחית סיכונים, לרבות אלו הנובעים מסטייה מנתיב נסיעה. לא ניתן לקבוע כי היה על מע"צ להקדים שיפוץ בקטע זה של הכביש, כדי למנוע סכנה של סטייה מנתיב נסיעה, שעה שסכנה זו אינה נובעת מהסיכון המיוחד הגלום בעקומה האנכית החדה במקום.

מעבר לדרוש אוסיף. ככל שמגדל מבקשת לטעון שהיה על מע"צ להתקין במקום גדר הפרדה ללא קשר לסיכון המיוחד שיצרה הטופוגרפיה במקום, טענה זו לא הוכחה. התקנת מפרדות קשיחות באמצע הכביש, נעשתה על ידי מע"צ במספר כבישים בארץ (חוות דעת מומחה מגדל ועדותו בעמ' 15 שורות 14 – 17; עדות מומחה מע"צ עמ' 22 שורות 8 – 13; עדות סמנכ"ל מע"צ עמ' 25 שורות 10 – 12). מהעדויות עולה שמפרדות קשיחות הותקנו רק מקום בו היו סיבות מיוחדות שהצדיקו זאת. כך למשל בכביש הירידה ממעלה אדומים אירעו מספר תאונות חזיתיות והיו בו גם בעיות ביטחון, ובמקום אחר הותקנו גדרות מאחר ואירעו תאונות חזיתיות שגרמו ל – 12 הרוגים בשנה (עמ' 25 שורות 11 – 12). לא הוכחה בעניינו, נחיצות מיוחדת שכזו.

12. בנוסף לאמור, לא שוכנעתי כי המבנה הטופוגרפי של הכביש בקטע התאונה, יצר סיכון השונה מהותית מהסיכונים שיוצר כביש 38 כולו. מומחה מע"צ כותב בחוות דעתו שלכל אורך הדרך שדה הראייה מוגבל, ו"בחלקה הגדול לא ניתן לראות את המשך הכביש עד להתקרבות אליו". לא הובהר באיזה אופן שונה עקומה זו מיתר העקומות (אנכיות או אופקיות) בכביש, וגם לכן לא הוכח שהיה על מע"צ להקדים ולטפל בנפרד בעקומה זו.

גם הטענה שמדובר בכביש אדום לא הוכחה. לא הובאו נתונים המתייחסים למועד הרלוונטי לתאונה (2006) וודאי לא לחלק הכביש הרלוונטי. מומחה מגדל טוען שמדובר באחד הכבישים המסוכנים בארץ בו אירעו בחמש השנים האחרונות למעלה מ - 100 תאונות בהן נהרגו למעלה מ – 15 איש ונפצעו מאות, אך הוא לא צירף כל נתונים לביסוס הדברים, ובחקירתו הנגדית העיד כי אינו יודע כמה תאונות אירעו עד שנת 2006, ובידו נתונים (שלא הוצגו) רק משנת 2009 ואילך (עמ' 15 שורות 26 – 29). לעומתו סמנכ"ל מע"צ טוען שמשנת 2006 – 2013 היו בכביש 138 תאונות, בהן תאונה אחת קטלנית ו – 16 תאונות קשות (עמ' 24 שורות 28 – 32), ולטענתו כביש 38 אינו כביש מסוכן (עמ' 26 שורות 4 – 5).

אין בפני נתונים כדי להכריע בין גרסאות המומחים, אך שעה שמומחה מגדל מודה כי הנתונים אליהם הוא מתייחס מאוחרים למועד התאונה, ושעה שאין בידיו נתונים לגבי קטע הכביש הרלוונטי לתאונה, לא הוכח שמקום התאונה היה מקום מועד לפורענות, שחייב נקיטת אמצעים מיוחדים טרם שידרוג הכביש.

13. התוצאה היא שלא הוכח שתשתית הכביש תרמה לאירוע התאונה, ולא הוכח כי מע"צ התרשלה במילוי חובותיה.

לאור האמור תביעת מגדל (ת.א. 19189-03-10) נדחית. תביעת כלל (ת.א. 26007-03-10) מתקבלת, ואני מחייבת את מגדל לשלם לכלל סך של 89,884 ₪ צמוד מיום 05.07.06, בתוספת אגרות משפט כפי ששולמו ושכ"ט עו"ד בשיעור 10% מהסכום הפסוק בתוספת מע"מ. ההודעה לצד ג' נדחית.

כמו כן אני מחייבת את מגדל לשאת בהוצאות מע"צ בגין עריכת חוות דעת המומחה מטעמה (ככל ששולמו) וכן בשכ"ט ב"כ מע"צ בגין התביעה ובגין ההודעה לצד ג' בסכום של 14,000 ₪ בתוספת מע"מ.

כל הסכומים ישולמו בתוך 30 יום מהיום.

המזכירות מתבקשת לשלוח לצדדים עותק מפסק הדין.

ניתן היום, כ"ט טבת תשע"ה, 20 ינואר 2015, בהעדר הצדדים.