לפני תביעה לפינוי וסילוק מטוס פרטי משטח שדה התעופה בהרצליה.

הצדדים והמטוס

1. התובעת, רשות שדות התעופה (להלן גם: "רש"ת") היא רשות ציבורית, תאגיד סטטוטורי אשר הוקם לפי חוק רשות שדות התעופה, תשל"ז – 1977 (להלן: "חוק רשות שדות התעופה" או "החוק"). רש"ת אחראית, בין היתר, להחזקה, הפעלה, פיתוח וניהול שדות התעופה של מדינת ישראל המפורטים בתוספת לחוק, ביניהם שדה התעופה הרצליה (להלן: "שדה התעופה" או "השדה").

2. המטוס אליו מתייחס ההליך הוא כלי טיס פרטי מסוג 'ססנה' (CESSNA 172M) אשר מופיע במרשם כלי הטיס כ- X-CDD4 (וכפי שכונה על ידי הצדדים בהליך: "צ'ארלי-דלתא-דלתא") (להלן: "המטוס").

3. המטוס רשום על שמם של הנתבעים 1, 3, ו-4. הנתבע 2 (להלן גם: "רכס") הוא בעלים ומנהל של הנתבעת 1.

כרונולוגיית הבעלות והחזקה במטוס (בישראל)

4. המטוס יוּבא לישראל בשנת 1994 על ידי חברת נשר תעופה ותיירות בע"מ (להלן: "נשר").

5. בשלב מסוים מכרה נשר את המטוס לחברת "AIM" ("א.י.מ. תעופה בע"מ") וזו בתורה, מכרה את המטוס לאחר זמן קצר (בו כנראה שיפצה אותו), לנתבע 3, מר אורי לוין (להלן גם: "לוין") ולמר דב אמסלם (להלן: "אמסלם"). הבעלות של לוין ואמסלם נרשמה בפנקס רישום של כלי הטיס בישראל (להלן: "הפנקס") ביום 14.3.06 (ר' נספח ב' לתצהיר רכס).

6. בשנת 2009 רכשה הנתבעת 1, טי.אס.איי – טורבין סאפורט אינטרנשיונל בע"מ (להלן גם: "TSI") חלק מהזכויות במטוס. הבעלות במטוס נרשמה בפנקס על שם TSI ולוין ביום 3.9.09. הרכישה נעשתה בסמוך לכך (עמ' 82 ש' 17- 19 לפרוטוקול).

7. ביום 30.11.09 נרשמו בפנקס הרישום, הבעלים דהיום של המטוס שהם TSI (הנתבעת 1), לוין (הנתבע 3) וכן חברת ספיד ליין גרופ בע"מ (הנתבעת 4), שהיא חברה בבעלות מר אהוד ירושלמי. במקביל הופקה ע"י רשות התעופה האזרחית (להלן: "רת"א") תעודת רישום לכלי טיס על שמם של אלה (נספח א' לתצהיר רכס).

8. ביני לביני, ככל הנראה החל מראשית שנת 2008 ועד לסוף אוגוסט 2009, הוחכר המטוס לחברת מונאייר תעופה בע"מ, שהיא חברה בעלת רישיון הפעלה מסחרית ומבצעית (להלן: "מונאייר").

עמדות הצדדים בכתבי הטענות (תמצית)

9. במסגרת כתב התביעה, אשר הוגש לפי סדר דין מקוצר, טוענת התובעת כי המטוס חונה בשדה התעופה ללא הרשאתה או ללא הרשאה של מנהל השדה, כי פניות לבעלי המטוס לצורך פינוי המטוס משדה התעופה לא הועילו, כי הנתבעים לא פנו ולא קיבלו מאת התובעת או מי מטעמה אישור חניה למטוס, וכי התעלמות הנתבעים מדרישת הפינוי, פוגעת למעשה בהתנהלות השוטפת והתקינה של שדה התעופה, בפרט בשל מצוקת מקומות החנייה הקיימת בו.

לענין הצורך הנטען לקבל את הסכמת מנהל שדה התעופה ולגבי זכותה לדרוש פינוי של המטוס, מפנה התובעת להוראות כללים 15(א), 15א(א) ו- 23 לכללי רשות שדות התעופה (שמירה על הסדר בשדות תעופה), תשמ"ד – 1984 (להלן: "הכללים").

10. הסעד המבוקש במסגרת ההליך הינו פינוי המטוס מהשדה (וככל שהנתבעים לא יבצעו את הדבר, מתן היתר למנהל השדה או מי מטעמו לבצע את הפינוי על חשבון הנתבעים).

11. במסגרת הגנתם טוענים הנתבעים כי כאשר יובא המטוס ארצה בשנת 1994, נקבע שדה התעופה ע"י מינהל התעופה האזרחית (כיום רת"א) כ"בסיס-אם" של המטוס, כי קביעה כזו נעשתה באופן מובנה על יסוד הסכמת מנהל השדה, וכי מאז אותה עת המטוס חונה בשדה התעופה ומופעל בו דרך קבע בהרשאת התובעת ועל פי תנאיה.

12. הנתבעים טוענים כי אין למנהל השדה סמכות, גם לא על יסוד כלל 23, לבטל הרשאה של בסיס-אם שניתנה על ידי רת"א בעת שיובא לישראל וכי אין חובה לשוב ולבקש הרשאה כזו למטוס לאחר שהוא נמכר לאזרח ישראלי אחר. הנתבעים סבורים כי התובעת אינה רשאית לטעון להעדר הרשאה למטוס לאחר 16 שנה בהן חנה זה בשדה שנקבע לו ע"י רת"א כ"בסיס-אם".

13. עוד נטען על ידי הנתבעים, בין היתר, כי האגרה עבור חניה בשדה לתקופה שעד סוף שנת 2011 שולמה במלואה, וכי אלמלא ניתנה הרשאה למטוס, הנתבעים לא היו מחויבים בה. הנתבעים מוסיפים כי למיטב ידיעתם והבנתם, אין מצוקת חניה בשדה התעופה וניתן למצוא בו מקומות חניה רבים (וכן מקומות שניתנים להכשרה לחניה בקלות, לאחר שיפונו מהם גרוטאות וחלקי מטוסים המונחים במקום). לשיטת הנתבעים, בשנים האחרונות הוכנסו לשדה מטוסים חדשים רבים ולא ברור מדוע ולפי אלו קריטריונים החליט מנהל השדה להוציא דווקא את המטוס נשוא הדיון מן השדה. עוד טוענים הנתבעים, בין השאר, כי התביעה לוקה בחוסר סבירות קיצוני וכי היא מתעלמת מהעובדה שאין אלטרנטיבה ממשית אליה ניתן להעביר את המטוס במרכז הארץ.

14. בנוסף, מועלית טענה של העדר יריבות ועילה כלפי רכס, הנתבע 2, אשר אינו בעלים של המטוס (אלא בעלים ומנהל של אחד הבעלים של המטוס – TSI).

15. אין באמור כדי למצות את טענות הצדדים, אלא כדי להביא רקע בלבד.

העדים, ראיות אחרות והערות דיוניות

16. התביעה הוגשה מלכתחילה כנגד הנתבעים 1 ו-2 בלבד (TSI ורכס). הנתבעים 3 ו- 4 צורפו כנתבעים במסגרת כתב תביעה מתוקן (החלטת כב' השופט קורן מיום 16.11.10).

17. בהחלטה מיום 14.2.11 ניתנה לנתבעים רשות להתגונן ונקבע כי תצהירו של רכס ישמש כתב הגנה.

18. לקראת שלב שמיעת הראיות, הוגש מטעם התובעת תצהירו של מר איתמר פנחס, מנהל שדה התעופה (להלן: "פנחס" או "מנהל השדה"). מטעם הנתבעים הונחה בתיק חוות דעתו של מר אודי זהר (להלן גם: "זהר"), שהיה בעבר ראש רת"א וכן תצהיריהם של הנתבעים עצמם (רכס ולוין).

כל העדים נחקרו על תצהיריהם/חוות דעתם.

19. לאחר שהסתיים שלב ההוכחות, הגישו הנתבעים בקשה להגשת ראיה מפריכה. במסגרת בקשה זו עתרו הנתבעים להגשת מסמך שהוגש כחלק מתצהיר של מנהל השדה (פנחס) מטעמה של התובעת, במעמדה כמשיבה בהליך התלוי ועומד בבית המשפט הגבוה לצדק (בג"ץ 3128/11 כהן נ' מנהל שדה התעופה בהרצליה ורשות שדות התעופה, להלן: "בג"צ כהן" או "העתירה"), אשר לטענת הנתבעים עוסק באותן שאלות שעליהן נסבה התביעה כאן. לאחר שהוגשו תגובה ותשובה לתגובה, התקבלה בקשת הנתבעים והותר צירופה של הראיה (החלטה מיום 25.4.12), תוך שהתקבלה במקביל גם עמדה חלופית של התובעת להצגת הראיה בשלמותה ובצירוף פרוטוקול הדיון מיום 2.4.12 בעתירה.

20. לאחר מספר חודשים נוספים (ביום 16.7.12), לקראת תום שלב הגשת הסיכומים (לאחר שהוגשו סיכומי התובעת וסיכומי הנתבעים וימים לפני הגשת סיכומי תשובה מטעם התובעת), הגישה אף התובעת בקשה להגשת ראיה מפריכה. במסגרת בקשה זו עתרה התובעת לאפשר לה להגיש את תצהירו של מנכ"ל התובעת, מר גנות, שהוגש ביום 17.6.12 לבית המשפט העליון במסגרת אותה עתירה (בג"צ כהן).

לאור המועד המאוחר בו הוגשה בקשת התובעת, תוכרע זו במסגרת פסק הדין להלן, במידת הנדרש. יוער כי מטעמים כאלה ואחרים (ויש לקוות, שגגה בהבנת ההחלטה מיום 4.9.12), צרפה התובעת בשלב מסוים לתיק בית המשפט את הראיה נשוא הבקשה (כאשר בעבר הלינה על כך שהנתבעים צרפו לבקשתם את הראיה נשוא בקשתם).

21. עובר לשלב שמיעת הראיות, נעשו נסיונות להביא את הצדדים לכדי הידברות ממשית. במהלך שלב ההוכחות חלה התקדמות ואף עלה על הפרק מתווה להבנות, ולו זמניות, אשר יכול היה להביא לסיומו של ההליך הנוכחי. בין הצדדים נותרה מחלוקת אחת, שאף היא מחלוקת תאורטית (לגבי אפשרות פוטנציאלית), אך כל הנסיונות להביא את הצדדים לגשר על הפער שנותר ולמצוא פתרון יצירתי – כשלו. אין אלא להצר על כך.

מכל מקום, משכך ארע ואלה הם פני הדברים, אין אלא ליתן פסק דין לגופו של ענין.

22. ההפניות להלן הן הפניות לישיבות בית המשפט בהן התקיימו חקירות נגדיות (שלב הבקשה למתן רשות להתגונן ושלב ההוכחות), אלא אם מצוין או משתמע אחרת.

23. ומכאן – לגופו של ענין.

מתוך כללי רשות שדות התעופה (שמירה על הסדר בשדות תעופה), תשמ"ד – 1984

24. כרקע לדיון במחלוקות בין הצדדים, נביא מספר הוראות אליהן הפנו הצדדים (התובעת בפרט), מתוך הכללים כהגדרתם לעיל. הכללים נקבעו בהתאם להסמכה שבמסגרת סעיף 30 לחוק רשות שדות התעופה ואין מחלוקת כי הם מחייבים את הצדדים ויש לפעול על פיהם (המחלוקת הינה בענין פרשנותם).

25. התובעת מפנה אל כלל 15, אשר עוסק לפי כותרתו ב"שימוש בנכסים וניהול עסקים", וקובע בס"ק (א) כדלקמן:

"15.   (א) לא ישתמש אדם בשדה תעופה במקרקעין של הרשות או בנכס מנכסי הרשות או במקרקעין או בנכסים המוחזקים או המופעלים על ידה, אלא אם כן ניתנה לו הרשאה לכך מאת הרשות ובהתאם לתנאיה."

26. שני הצדדים מפנים לכלל 15א, העוסק לפי כותרתו ב"בסיס-אם לכלי טיס", ואשר קובע:

" 15א.(א) לא יגיש אדם בקשה למינהל התעופה האזרחית לקביעת בסיס-אם לכלי טיס שבבעלותו או שהוא מפעילו ולא יעשה אדם שימוש בשדה תעופה כבסיס-אם או כשדה הפעלה לכלי טיס כאמור, אלא אם כן קיבל לכך בכתב מראש את הסכמתו של המנהל ובהתאם לתנאי ההסכמה.

(ב) בסעיף זה –

"בסיס-אם" - שדה תעופה שבו כלי הטיס חונה דרך קבע;

"שדה הפעלה" - שדה תעופה שעל אף שאינו בסיס-אם של כלי הטיס, כלי הטיס פועל בו דרך קבע;

"דרך קבע" - רוב ימות השנה."

יובהר:

• "הרשות" הנזכרת בכלל 15(א), הינה התובעת (רשות שדות התעופה).
• "מינהל התעופה האזרחית" הנזכר בכלל 15א(א), הינו הגוף המכונה כיום רת"א (רשות התעופה האזרחית).
• "המנהל" הנזכר בסיפא כלל 15א(א), הוא מנהל שדה התעופה.

27. רש"ת מפנה בנוסף לכלל 23, שכותרתו: "סמכויות המנהל בשל הפרת כללים אלה", אשר קובע:

" 23.   עשה אדם פעולה האסורה לפי כללים אלה, או לא עשה מעשה שהוא חייב בעשייתו לפי כללים אלה, ובמועד שקבע המנהל, רשאי המנהל להורות לו להסיר את המכשול או לחדול מהפגיעה ברכוש, לסלק את המטרד, להוציא מתחום שדה התעופה חפץ, כלי נשק או חמרים אחרים העלולים לסכן את שדה התעופה, או בעל חיים, הכל לפי הענין, או לסגור עסק, חנות או מקום שירות אחר או להפסיק פעילות מסחרית או אחרת המתנהלים שלא על פי הרשאה מאת הרשות או שלא על פי תנאיה או לבצע אותו מעשה שהוא חייב בעשייתו. "

28. בהמשך מפנה התובעת גם לכלל 24 שכותרתו היא: "איסור העברת הרשאה", ואשר קובע:

"24. לא יעביר אדם לאחר הרשאה מכל סוג שנתנה הרשות או שנתן המנהל על פי כללים אלה. "

סטטוס "בסיס-אם" – של המטוס או של הבעלים הרשום של המטוס ?

המחלוקת

29. "בסיס-אם" מוגדר בכלל 15א(ב), כמצוטט, כ"שדה תעופה שבו כלי הטיס חונה דרך קבע".

30. אין מחלוקת ששדה התעופה בהרצליה נקבע כ"בסיס-אם" של המטוס בעת שזה יובא ארצה בשנת 1994.

31. לאור העובדה ששדה התעופה נקבע מלכתחילה כבסיס-אם למטוס, וקביעה זו הקנתה זכות חניה בשדה (ר' להלן), אין מקום להדגשת התובעת בסיכומיה (סע' 4), כי "אין ומעולם גם לא ניתן" אישור להחנות את המטוס בשדה כ"שדה הפעלה".

32. קיום אישור של "בסיס-אם" די בו כדי להקנות זכות חניה, ולכל הפחות - די היה בו לצורך הקניית זכות חניה מהלך השנים הרלוונטיות להליך זה. כך כתוב בכלל 15א ובדרך זו הציגה התובעת עצמה את הדברים החֵל מראשית ההליך.

במסגרת ההליך התייחסה התובעת לסטטוס של 'בסיס-אם' כמעמד אשר מקנה למטוס אפשרות לחנות בשדה התעופה (תוך שהביעה עמדתה כי הרשאה זו, של בסיס-אם, מוקנית לבעלים של המטוס ולא למטוס עצמו ואינה ניתנת ל"הורשה"). בענין זה ר' למשל טעון ב"כ התובעת בעמ' 2 ש' 16- 17, עמ' 7 ש' 25- 27 ועמ' 8 ש' 14 ("השאלה היא אם זה בסיס-אם או לא"); כן ר' למשל סע' 7 וסע' 10 לתצהיר מנהל השדה; ועוד.

33. דומה שבשלב הסיכומים מנסה התובעת לבצע תפנית בגישתה הבסיסית ולטעון כי בסיס-אם מתייחס רק לחניה לצרכי אחזקה להבדיל מחניה לצרכי הפעלה (ור' גם הערה להלן בענין אבחנות בין הגדרות), כי הרשאה מסוג "שדה הפעלה" היא (ולא בסיס-אם) ההרשאה הדרושה לצורך חניה למטוס דנן, וכי זו לא ניתנה. ככל שאכן יש נסיון כזה, דינו להדחות לכל הפחות בכל הנוגע להליך הנוכחי. עמדה זו אינה מתיישבת עם מכלול הגישה כפי שהוצגה לאורכו של ההליך ואשר על יסודה הובאו ראיות וטעונים ונוהל הדיון.

34. עוד יוער כי לפי הוראות כלל 15א, ניתן לאפשר למטוס לפעול מתוך שדה גם אם אותו שדה אינו בסיס-אם שלו (על ידי מתן היתר כ"שדה הפעלה"). אולם אין אינדיקציה לכך שבמקרה בו שדה תעופה פלוני נקבע כבסיס-אם (שהוא "שדה תעופה שבו כלי הטיס חונה דרך קבע"), יש חובה לקבל בנוסף היתר של שדה הפעלה או היתר אחר לשם חניה. מכל מקום, כפי שבואר לעיל (ועוד יוזכר), במהלך הדיון ולאורך השנים הרלוונטיות, הצדדים יצאו מנקודת הנחה כי הרשאה מסוג "בסיס-אם" היא מספקת לצורך זכות חניה, והמחלוקת היתה פרשנית.

35. המחלוקת המרכזית שנתגלעה בין הצדדים כפי שעלתה לאורכו של ההליך ולאורו הוא התנהל (והיא גם "מבצבצת" מהמשך אותו סעיף בסיכומי התובעת, סעיף 4), הינה בשאלה - האם הסטטוס של "בסיס-אם" מתייחס למטוס, או שמא הוא מתייחס לבעלים הרשום של המטוס.

36. התובעת טוענת כי הרשאה של "בסיס-אם" מתייחסת לאדם מסוים, בעלים של המטוס בנקודת זמן מסוימת, ואינה עוברת למי שרוכש בעלות במטוס לאחר מכן. לשיטתה, הסטטוס במקרה שלפנינו נקבע לבקשת חברת "נשר" שייבאה את המטוס לארץ בשנת 1994, ועם העברת הבעלות במטוס היה על הבעלים החדשים לבצע פנייה מחודשת אל מנהל שדה התעופה ולקבל הרשאה מתאימה. מוסיפה רש"ת וטוענת כי פנייה כאמור לא נעשתה ואין אפוא אישור לחניית המטוס בשדה מאז שהועברה הבעלות בו מחברת נשר, ובוודאי מאז שהיא הועברה לנתבעים או למי מהם. התוצאה, לדידה, הינה כי המטוס שוהה בשדה שלא כדין (וחנייתו הינה "הסגת גבול גרידא").

התובעת תומכת את עמדתה, בין השאר, בתצהירו של מנהל השדה, בלשונם של הכללים ובפסיקה של בית משפט שלום.

37. עמדת הנתבעים, מנגד, הינה כי סטטוס של בסיס-אם צמוד לכלי הטיס (ולא לאדם), וזאת כל עוד המטוס כשיר לטיס וכל עוד לא הוגשה ואושרה בקשה לרת"א לשנות את בסיס האם. לשיטתם, העברת בעלות במטוס, כשלעצמה, אינה משנה את הסטטוס של בסיס-אם ואינה אמורה להוות נימוק לביטול סטטוס זה, מה גם שממילא רק רת"א מוסמכת לבטל או לשנות קביעה כזו. התוצאה, לדידם של הנתבעים, הינה כי ההרשאה לחניית המטוס בשדה התעופה לא בוטלה מעולם והוא שוהה בשדה כדין.

הנתבעים תומכים את עמדתם, בין השאר, בחוות דעת של ראש רת"א בעבר (זהר) ובלשונם של הכללים.

38. כל אחד מהצדדים טוען כי קבלת עמדתו של הצד האחר, תביא את הדברים לכדי אבסורד.

הערה: "בסיס-אם", "שדה הפעלה", "חניית לילה"

39. טרם נפנה לדיון בטעוני הצדדים נעיר כי לאורך ההליך היתה אי בהירות באבחנה בין המונחים "בסיס-אם" ו"שדה הפעלה" הנזכרים שניהם בכלל 15א.

ניסיונות של העדים במהלך חקירתם לעמוד על האבחנה בין המושגים, לא הובילו למסקנה ברורה וחד משמעית לגבי היחס בין המינוחים ומשמעות הדבר (ר' למשל עדותו של פנחס בעמ' 43 ש' 18- עמ' 44 ש' 24; עדותו של זהר בעמ' 66 ש' 19- 27 ובעמ' 69 ש' 22- עמ' 70 ש' 15, עדות לוין עמ' 76 ש' 13- 14).

40. מנהל השדה בעדותו (עמ' 43 ש' 20- עמ' 44 ש' 21) הצביע על הבדל גם לגבי הגדרת המונח "בסיס-אם" עצמו, וזאת – בהצבת ההגדרה הנזכרת בכללים (כלל 15א לעיל) למול הגדרה שונה הנמצאת בתקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה), תשמ"ב – 1981. ניתן לציין, כי כשמנהל השדה התבקש להגדיר "שדה הפעלה", הוא ציין הגדרה אשר כלל 15א מגדיר בה את המונח "בסיס-אם" דווקא (ולא שדה הפעלה) (עמ' 43 ש' 20- 24), כשהוא עצמו סבור שעמדתו בענין הגדרות מינוחים אלה אינה מתיישבת עם ההגדרות בכללים (והכללים נקבעו על ידי רש"ת עצמה, שהוא עובד שלה; עמ' 44 ש' 15- 16 וש' 3- 4). לא ברור האם בשני המקומות אליהם הפנה מנהל השדה (הכללים למול תקנות הטיס) מדובר בהתייחסות לאותה סוגיה עצמה^[1] והאם יש צורך בהתערבות והסדרה של מחוקק (המשנה). גם ענין זה – כנושאים אחרים - לא לובן כדבעי, מטעמים הנעוצים בצדדים, בתובעת בפרט.

41. על עירוב המונחים הנזכר ניתן להוסיף, כי בסיכומיה השתמשה התובעת לראשונה למעשה במונח נוסף - "חניית לילה", וטענה, בין השאר, כי חוות הדעת שהוגשה מטעם הנתבעים אינה רלוונטית משום שהיא מתייחסת לסטטוס בסיס-אם בלבד ואינה עוסקת באישור מסוג "שדה הפעלה" שהוא הרלבנטי לחניית לילה בשדה.

42. בפועל וחרף עמדת התובעת כפי שעוצבה למעשה בשלב הסיכומים, אין צורך להדרש להגדרת "שדה הפעלה" ולמשמעות של הרשאה מסוג זה או למונח "חניית לילה" (שאינו נזכר בכללים ועלה בשלב הסיכומים, כאמור^[2]). זאת, באשר הנתבעים מבקשים לבסס את זכותם לחנות את המטוס בשדה על הטענה לפיה השדה היה ועודנו "בסיס-אם" של המטוס ובמקביל – כפי שנזכר – הדיון התנהל על יסוד ההנחה כי אם אכן קיימת למטוס הרשאה תקפה מסוג "בסיס-אם" לגבי שדה התעופה, הוא חונה בשדה כדין. הטיעון בענין חניית לילה ושאר טעונים דומים המובאים בסיכומי התובעת, הם טעונים שלא הועלו בשלבים קודמים בהליך וכבר עמדנו על כך שאין מקום לשנות את פניו של הטיעון באורח זה בשלב הסיכומים.

43. נתמקד אפוא בהרשאה/סטטוס (ביטויים שהצדדים השתמשו בהם לסירוגין) מסוג "בסיס-אם".

דיון

44. קביעת בסיס-אם נעשית על ידי רת"א, רשות התעופה האזרחית (לשעבר - "מינהל התעופה האזרחית"). הדבר עולה מהאמור בכלל 15א(א) שצוטט לעיל, וכן מראיות אחרות שהובאו בהליך ובהן חוות דעתו ועדותו של זהר, ראש רת"א בעבר (סע' 5 לחוות הדעת; ולענין חוות הדעת באופן כללי, ר' בהמשך), ואף מראיות ועדויות מטעמה של התובעת (כגון עמ' 41 ש' 27 – עמ' 42 ש' 1). לפי כלל 15א והראיות, בקשה לקביעת בסיס-אם לכלי טיס מוגשת לרת"א לאחר קבלת הסכמה של מנהל שדה התעופה הרלבנטי. קביעת סטטוס של בסיס-אם איננה בסמכות התובעת (אלא בסמכות רת"א), הגם שיש מלכתחילה צורך לקבל את אישור מנהל השדה (שהוא עצמו משוייך לתובעת).

45. עוד עלה מהראיות, כי ברמה המעשית אין כלל אפשרות לייבא מטוס לישראל בלי לקבל מבעוד מועד מעמד של בסיס-אם מרת"א. קביעת מעמד זה הינה חלק בלתי נפרד מהליך היבוא (סע' 1, 4 לחוות הדעת של זהר, עמ' 67 ש' 3- 4, עמ' 68 ש' 6- 9). זהר הצהיר (סע' 8 לחוות דעתו) ולא נחקר בענין זה, כי לקביעת בסיס-אם למטוס "יש השלכות מבצעיות, תחזוקתיות ובטיחותיות".

46. לאור האמור אין מנוס מלציין כי יש קושי, בלשון זהירה, באורח בו הוצגו הדברים בפתח סיכומי התובעת. באותו פתיח מנסה התובעת לצייר תמונה לפיה אין להעלות על הדעת שמטוס ישכון בשדה תעופה (שיש בו מצוקת חניה לטעמה) לאחר שהתקבל בענינו בעבר היתר "מאת רשות ציבורית אחרת". הדברים נכתבים כאילו אותה רשות ציבורית אחרת (הלוא היא רת"א) פעלה מאחורי גבה של התובעת או שמא הסמכות היתה מוקנית לאותה "רשות ציבורית אחרת" בעבר, בעוד כיום (כך נרמז לכאורה), נתונה הסמכות לתובעת עצמה, והיא מוצאת עצמה "לכודה" בכבלי התחייבויות מהעבר.

אלא שלא מיניה ולא מקצתיה. אין כל אינדיקציה כי הסמכות, אשר נתונה כאמור לרת"א, עברה לידיה של התובעת. אם יש לתובעת השגה על העובדה שסטטוס של בסיס-אם אינו ניתן על ידיה אלא על ידי רת"א (לאחר קבלת הסכמת מנהל השדה), הרי שהמקום להלין על כך אינו במסגרת ההליך הנוכחי.

47. לגופו של ענין - כפי שבואר לעיל, עם יבוא המטוס לארץ בשנת 1994 ע"י חברת נשר, נקבע שדה התעופה בהרצליה כבסיס-אם של המטוס. נתון זה מעלה כי אותה עת התקבל אישורה של רת"א, לאחר שהתקבל אישור מנהל שדה התעופה, לכך שהשדה בהרצליה יהיה בסיס האם של המטוס. בהתאמה, המטוס היה רשאי לחנות בשדה, וחנה שם בפועל, דרך קבע.

48. האם היה צורך בחידוש ההרשאה, משהועברה הבעלות במטוס מחברת נשר? האם הסטטוס צמוד לבעלים או למטוס?

49. הצדדים לא הפנו לפסיקה בסוגייה זו של בית המשפט העליון (אשר לה מעמד מחייב) או לפסיקה של בתי המשפט המחוזיים (אשר לה מעמד מנחה). פסיקה כאמור לא אותרה עצמאית.

נעיין ראשית בכללים עצמם. בהמשך, נבחן פסיקה של בית משפט שלום (אליה הפנתה התובעת).

50. אשר לכללים – נפנה תחילה לכותרת השוליים של הכלל הרלוונטי, כלל 15א. כותרת השוליים הינה - "בסיס-אם לכלי טיס" (כל ההדגשות בפרק זה להלן אינן במקור – ת.א). לשון זו מרמזת על כך שהסטטוס של כלי-אם ניתן לכלי הטיס, המטוס, ולא לבעלים. אף אם אינן כלי פרשנות מרכזי, גם כותרות שוליים של סעיפי דין, לרבות חקיקת משנה, יכולות לשמש ככלי עזר פרשני (א' ברק, פרשנות במשפט - פרשנות החקיקה (כרך שני, 1993) בעמ' 317- 318 ופסיקה הנזכרת שם; כן ר' למשל ע"א 8958/07 פקיד שומה תל אביב נ' שבטון (18.8.11)).

51. ואם כותרת שוליים אינה כלי פרשני מרכזי, הרי שאף לשונו של כלל 15א(א) עצמו עוסקת, ויותר מפעם אחרת, ב"בסיס-אם [או שדה הפעלה] לכלי טיס". השימוש בלשון זו מתייחס, לפי פשוטו, לקביעת סטטוס למטוס עצמו.

לשון דומה נקוטה גם בהגדרת "שדה הפעלה" בכלל 15א(ב), שם מוגדר סטטוס זה כ-"שדה תעופה שעל אף שאינו בסיס-אם של כלי הטיס, כלי הטיס פועל בו דרך קבע".

52. רש"ת מצידה מפנה למינוח "אדם" המופיע אף הוא בכלל 15א(א) ("לא יגיש אדם בקשה למינהל התעופה האזרחית לקביעת בסיס-אם לכלי טיס שבבעלותו או שהוא מפעילו ולא יעשה אדם שימוש בשדה תעופה כבסיס-אם או כשדה הפעלה לכלי טיס כאמור, אלא אם כן קיבל לכך בכתב מראש את הסכמתו של המנהל ובהתאם לתנאי ההסכמה").

53. לא מצאתי בשימוש במינוח "אדם" בהקשר כלל 15א, משום תימוכין לעמדה כי הסטטוס של בסיס-אם "צמוד" לאדם ולא למטוס.

אשר לחלק הראשון בכלל המצוטט הרי ברי, כי מגיש בקשה לקביעת סטטוס של בסיס-אם הוא אדם (ולא כלי הטיס עצמו). נתון זה הוא כורח מציאות ואין בו כדי ללמד על סווג/שיוך ההרשאה למטוס או לאדם.

למעשה, האמור בענין הגשת בקשה יכול לחזק את העמדה ההפוכה. שהרי, לפי האמור בכלל 15א(א), מגיש הבקשה לקביעת סטטוס של בסיס-אם אינו חייב להיות הבעלים של המטוס, אלא יכול להיות המפעיל בלבד ("לא יגיש אדם בקשה למינהל התעופה האזרחית לקביעת בסיס-אם לכלי טיס שבבעלותו או שהוא מפעילו"). התובעת מצאה לנכון לצטט בסיכומיה, מתוך משפט זה, רק את החלק הנוגע לבעלות בכלי הטיס (רישא סע' 14 לסיכומים) והתעלמה מהאפשרות, הקבועה במפורש בכלל, של הגשת בקשה על ידי מפעיל כלי טיס. אולם ציטוט חלקי והפנייה חלקית, אינם יכולים לשנות את המציאות המשתקפת מהכללים. האפשרות של מפעיל לבקש קביעת סטטוס בסיס-אם "לכלי טיס... שהוא מפעילו" מחזקת את העמדה המשייכת את ההרשאה לכלי הטיס ולא לבעליו.

54. אשר לחלק השני של כלל 15א, ברי כי לשם אכיפה של איסור לעשות שימוש בשדה תעופה כבסיס-אם או שדה הפעלה, יש צורך בקביעת איסור על אישיות משפטית. גם כאן, לטעמי, אין בשימוש במונח "אדם" כדי להצביע על שיוכה של ההרשאה לאדם, להבדיל מכלי הטיס אשר השימוש בו אסור ללא הרשאה שכזו.

55. כללים נוספים אליהם מפנה התובעת לתמיכת טעוניה, אינם משנים את התמונה הנשקפת מכלל 15א (שהוא הכלל המרכזי והישיר בענין הסטטוס של בסיס-אם).

56. כך, כלל 15 עוסק ב"שימוש בנכסים וניהול עסקים" ואינו מתייחס לחניית מטוסים בשדה באופן ספציפי. הסעיף אוסר על עשיית שימוש במקרקעין של הרשות או בנכסיה בהעדר הרשאה. בענייננו ניתנה הרשאה מלכתחילה (הדבר הינו מוסכמה). כלל האוסר על שימוש ללא הרשאה לא יכול ליצור בכך הסמכה לגבי הרשאה קונקרטית אשר כלל אחר עוסק בה במישרין.

57. וכך, כלל 23 (שעניינו "סמכויות המנהל בשל הפרת כללים אלה") נחזה כמכוון להסדרת הפעילות הרגילה והשוטפת בשדה התעופה כך שזו תתנהל באופן תקין, ולמניעת מפגעים בשדה או ביצוע פעולות בשדה ללא הרשאה. אין מדובר בנורמה שמלכתחילה קובעת הרשאות.

ואכן, הנתבעים עצמם מקבלים את העמדה לפיה מוסמך מנהל השדה לדרוש פינויו של מטוס במקרה שיש עילה לפנותו, כמו במקרה של הפרת הכללים והפרעה לפעילות הרגילה השוטפת בשדה התעופה. אך בכך אין כדי לשנות את התוצאה בכל הנוגע למקרה דנן בו לא נטען להפרת הכללים, יצירת מפגע או מטרד וכיוצ"ב. טענות התובעת בהקשר המטוס דנן לגבי קיומו של מטרד או הפרת כללים (או פגיעה בהתנהלות שוטפת) הן רק טענות הנובעות מעצם עמדתה של התובעת כי אין עוד למטוס הרשאה לחנות בשדה (בשילוב עמדתה לגבי מצוקת חניה בשדה, מצוקה שיכולה להביא לעמדה כי חניה של כל מטוס, או כל מטוס שאינו רצוי לתובעת מטעם זה או אחר, הינה משום מטרד או מפגע^[3]). לא מצאתי כי כלל 23 בא "לעקוף" סעיף הסמכה שנקבע עוד קודם לכן (אשר מסמיך את רת"א ליתן את ההרשאה).

58. אשר לכלל 24 (אשר אף אליו הפנתה התובעת) הרי שזה קובע כי לא יעביר אדם לאחר הרשאה שנתנה הרשות או שנתן המנהל לפי הכללים. ברם, ההרשאה לעשות שימוש בשדה תעופה כבסיס-אם ניתנת ע"י רת"א, ולא ע"י הרשות או המנהל (הגם שלצורך הגשת הבקשה לרת"א, יש צורך בהסכמתו של מנהל השדה). לא ראיתי גם בסעיף כוללני זה משום שינוי בדלת האחורית של הכלל הבסיסי הקובע הענקת אישור ע"י רת"א. בענין זה ר' עוד להלן.

59. עוד לתמיכת עמדתה, הפנתה התובעת להודעת דוא"ל שנשלחה מטעם רת"א למנהל השדה (מוצג ת/2) בענין מספר מטוסים, אשר המטוס נשוא הליך זה אינו ביניהם. התובעת טוענת בסיכומיה (סע' 19) כי במסגרת אותו דוא"ל הבהירה רת"א שאישור "שדה הפעלה" אינו ניתן לכלי-טיס אלא למפעיל והיא מבקשת ללמוד מכך שמכירת מטוס אינה מבטיחה לרוכש חניה בשדה. עיינתי בהודעת המייל האמורה, ולא מצאתי כי יש בה כדי לסייע לתובעת במסקנה אליה היא מבקשת להגיע. זאת, בין השאר, לפי שהמסמך אינו מתייחס למעמד של "בסיס-אם" (אלא למונח "בסיס-הפעלה" שאינו נזכר בכללים וניתן רק להניח כי הכוונה הינה ל"שדה הפעלה", שאינו לבו של הדיון כאן). כמו כן, מתוכנו של המסמך עולה כי עיקרו מתייחס למקרה בו חברת תעופה מבקשת לחכור כלי טיס ורת"א מבהירה מה משמעות "אישור חכירה" שניתן על ידה (סוגייה שלא נדונה בהליך). מלשונו של המסמך אין אפוא ללמוד על המשמעות המבוקשת, וכותבת המסמך (ראש ענף רישוי חברות ברת"א) לא זומנה לעדות.

60. ואם מוצאת התובעת להפנות לדוא"ל מאת רת"א ולעמדה של רת"א כפי שהיא עולה לטעמה מאותה הודעת דוא"ל, עולה וצפה השאלה - הכיצד לא מצאה התובעת לנכון להגיש תצהיר של גורם רשמי ברת"א, היינו – מאת הרשות הציבורית אשר אמונה על מתן הרשאות של בסיס-אם, לגבי הדרך בה רשות זו רואה את מהותה של ההרשאה והאם הלכה למעשה אותה רשות מתייחסת להרשאה כזו כמשוייכת למטוס או לאדם.

אמנם, גם אם רשות ציבורית נוהגת בדרך מסוימת, יתכן כי בית המשפט יסבור כי פרשנותו הנכונה של הדין היא אחרת. אולם, הבאת הדרך בה דברים מתבצעים בפועל הינה חלק מתשתית ראייתית שאך מתבקש היה להביאה בפני בית המשפט ודומה כי לא בכדי מצאה לנכון התובעת לנסות ולהיתלות בהודעת דוא"ל מאת רת"א וללמוד ממנה בעקיפין את עמדתה של זו (לפרשנות נוהגת של דין, על ידי הציבור ועל ידי גורמים מינהליים, כשיקול במכלול שיקולי הפרשנות על ידי בית המשפט, ר' א' ברק, פרשנות במשפט - פרשנות החקיקה (כרך שני, 1993), למשל - בעמ' 396- 397 ובעמ' 800- 801).

61. אי הבאת עמדתה של רת"א על ידי התובעת במסגרת ההליך הנוכחי, בולטת שבעתיים כאשר נותנים את הדעת לנסיבות סובבות ובכללן העובדה שהנתבעים דווקא טרחו להביא לעדות את ראש רת"א הקודם, וזה הביע דעה מנוגדת לעמדתה של התובעת. אם עמדתה הנוכחית של רת"א תואמת את עמדת התובעת (ומנוגדת לעמדתו של זהר, שעמד בראש רת"א בעבר), מדוע לא להביא את הדבר בפני בית המשפט? זאת ועוד – מתוך נספחים שצורפו לתצהיר מטעמה של התובעת (כנספח ג') עולה כי בשנת 2008 היתה תכתובת בין התובעת לבין רת"א ובה ציין מנהל השדה את עמדתו לגבי שיוכה של הרשאת בסיס-אם לאדם ולא למטוס ולגבי השלכת הדבר על העברת בעלות במטוס. לא צורפה תגובתה של רת"א (ככל שהיתה כזו, עמ' 36 ש' 12- 16). הנמען במכתב היה ראש רת"א דאז אשר העיד בהליך הנוכחי מטעם הנתבעים על עמדה שונה מעמדת התובעת, ושוב עולה השאלה מדוע רש"ת אינה פורסת בפני בית המשפט את עמדתה של רת"א כיום. אי הבאת החומר המלא בפני בית המשפט, ללא הסבר סביר לכך, מעלה חשד כי לו היה החומר מובא, לא היה זה פועל לחיזוק עמדתה של התובעת.

62. ומראיה שלא הובאה, נשוב אל טעונים וראיות שהובאו.

כתימוכין לעמדתה בענין בסיס-אם, הפנתה התובעת לשתי החלטות שניתנו ע"י בית משפט השלום.

63. החלטה אחת ניתנה בבקשה למתן רשות להתגונן שהוגשה כלפי תביעה לפינוי - מאותו שדה תעופה – של מטוס אחר אשר היה אף הוא בעבר בבעלות חברת נשר (תא"ק (שלום ת"א) 12471-06-10 רשות שדות התעופה נ' נתן שרון (6.3.11)). באותו מקרה קיבל כב' השופט דן מור את טענת התובעת לפיה ההתייחסות בכלל 15א היא לאדם ולא למטוס, תוך התייחסות למונח "אדם" הנזכר בכלל 15א, וכן תוך הקְבלה להרשאה לחניית כלי רכב.

64. עיינתי בהחלטה האמורה ולא מצאתי שיש בה כדי לשנות מהשיוך שנמצא לעיל בין סטטוס בסיס-אם לבין המטוס (להבדיל מהאדם). לענין מילוליות הכלל נדרשנו לעיל. אשר להשוואה בין חניית מטוסים (או "כלי טיס", כהגדרתם בכללים) לבין חניית כלי רכב, דומני כי זו מוקשית מטעמים שונים, ובכלל זה לאור השיקולים השונים בבסיס ההסדרים והשוני בין ההסדרים עצמם (הסדרת חניה של כלי טיס למול הסדרת חניה של כלי רכב). למעשה, השוואה לדינים העוסקים בהסדרת מקומות חניה לכלי רכב (חוקי עזר העוסקים בהעמדת רכב וחנייתו בערים השונות), אף יכולה לחזק את טעוני הנתבעים, שכן באותם דינים מציין מחוקק המשנה במפורש ובברור כי המקבל רשות חניה במקום מסוים הינו האדם ולא כלי הרכב, וכי הזכות היא אישית ואינה ניתנת להעברה (ר' למשל סע' 17(ד) לחוק עזר לחיפה (העמדת רכב וחנייתו), תשמ"ה - 1985). אין אמירה כזו במקרה שלפנינו. גם השוני בין מהות כלי התחבורה מקשה על קבלת ההשוואה, בין השאר בהינתן המגבלה לגבי מקומות החניה של כלי טיס, גודל השטח הדרוש להמראה ולנחיתה, ושיקולים נוספים (ערכו של הנכס, רצון הבעלים בשמירה או אבטחה מסוימת וכד').

65. החלטה שניה אליה מפנה התובעת לתמיכה בעמדתה, ניתנה אף היא במסגרת דיון בבקשה למתן רשות להתגונן (תא"ק (שלום ת"א) 12426-06-10 רשות שדות התעופה נ' כהן (9.12.10)), אשר נדונה (ונדחתה) ע"י כב' השופט מור. ברם, עיון בהחלטה האמורה מעלה כי השאלה העומדת לדיון כאן כלל לא הוכרעה שם ולו לכאורה. לפי אותה החלטה, באותו מקרה לא אותרה טענה כי ניתנה למטוס או לבעלים הרשאה לחנות בשדה התעופה כבענייננו, אלא נטען כי המטוס חונה ופועל בשדה מזה 10 שנים, בעוד מוחזקים בשדה מטוסים רבים שחלקם גרוטאות ומנהל השדה אינו פועל לפנותם. הסוגיות שהועלו שם הן אפליה ושימוש בסמכויות מנהל השדה בשרירות לב ומתוך מניעים אישיים ופסולים, וכב' השופט מור קבע כי מקומן של טענות אלה בהליך מנהלי שיוגש לבית המשפט המוסמך. בעקבות האמור אכן הוגשה עתירה לבג"ץ (בג"צ כהן הנזכר לעיל), וזו טרם הוכרעה (לפי המידע הנמצא לפני בעת כתיבת פסק דין זה).

סיכום ביניים

66. לאור כל האמור לעיל לא מצאתי לקבל את טענת התובעת לפיה הסטטוס של בסיס-אם ניתן לבעלים של כלי טיס להבדיל מכלי הטיס עצמו. בהתאמה, ומשלא נמצא (ולמעשה לא נטען) כי לכל הפחות רת"א ביטלה את ההרשאה (ואף עמדת מנהל השדה לגבי אישור התבססה בעיקרה על הנחתו כי ההרשאה התבטלה בשל העברת בעלות^[4]), יש לומר כי הסטטוס של בסיס-אם עודנו תקף. משכך, ובכפוף לאמור להלן, המטוס רשאי לחנות בשדה לעת עתה (ובכל מועד בעבר שהינו רלוונטי להליך שלפני).

67. חרף טענת התובעת, לא מצאתי כי יש במסקנה זו כדי להביא לתוצאה אבסורדית של מתן הרשאה לכל ימי חייו של כלי הטיס. זאת, בין השאר, לפי שהתובעת לא התייחסה כלל לאפשרות לפנות לרת"א לשלילת סטטוס של בסיס-אם (אימתי הדבר נעשה, מהם השיקולים לכך וכו'^[5]); לאור האפשרות, שתוזכר להלן, לעשות שימוש בסמכויות מנהל שדה גם בנוגע לכלי טיס שקיבלו סטטוס של בסיס-אם (והפכו, לדוגמא, לגרוטאות); בהעדר ניתוח ראוי של תוצאת מתן הרשאה כאמור לכלי-טיס למול תוצאת שלילת הרשאה כזו; בהעדר תשתית ראייתית להסטוריה של כלי הטיס בישראל וכיצד נשלל סטטוס של בסיס-אם בעבר; ועוד.

68. בהקשר זה ניתן לציין, והדברים נזכרו במידה מסוימת כבר לעיל, כי דומה היה במהלך הדיון שהתובעת אינה שבעת רצון מהעובדה שרת"א היא גורם המוסמך לקבוע בסיס-אם לכלי טיס בישראל ודומה כי מבחינתה, הדבר סותר את תכליתם של כללי רש"ת (ר' למשל סע' 17 לסיכומיה). יתכן כי יש מקום לדיון בשאלה איזה הוא הגוף הציבורי אשר ראוי כי יקבע הרשאה כגון דא (לאחר שתובהר מהותה של ההרשאה), אולם לא ניתן לשנות את קביעות הדין הקיים בדרך עקיפה של דיון בהליך הנוכחי שרת"א כלל אינה צד לו.

69. סוגיית שיוכה של הרשאת בסיס-אם של המטוס היתה לבו של ההליך. עם זאת, מעלה התובעת גם טענות נוספות בענין סמכותה להורות על פינוי המטוס ובענין דרישותיה לעשות כן במקרה הקונקרטי. נפנה עתה לבחון האם יש בטענות האמורות כדי להשליך על תוצאות הדיון.

טענות נוספות

סמכות מנהל השדה להורות על פינוי כלי טיס - כללי

70. התובעת טוענת, כי בשל היות השדה מבוקש ביותר לחניית מטוסים באזור המרכז, נוצרה בו מצוקת חניה קשה, תוך שהמטוסים חונים האחד ליד השני במרווח מזערי הנמוך מהתקן, וכי בעקבות זאת פעל מנהל השדה לסימון חניות תקניות על פי תוכנית שאושרה ע"י רת"א, כאשר הדבר מצריך פינוי מטוסים מהשדה.

71. התובעת מונה ארבעה טעמים לפינוי מטוסים מהשדה לצורך העניין: 1. מטוסים שאינם כשירים לטיס (חסרי COA – Certificate Of Air-worthiness) שעמדו בשדה מהלך תקופה ארוכה כאבן שאין לה הופכין; 2. מטוסים שפלשו משדות אחרים ו"בסיס ההפעלה" שלהם נמצא במקום אחר; 3. מטוסים שהוחלפו בעליהם ולא קיבלו אישור ממנהל השדה להמשך חנייתם; 4. מטוסים שפעלו בשדה באמצעות חברות מסחריות (בתי ספר לטיסה) ונתפס מקומם ע"י אדם פרטי.

לשיטת התובעת, פינוי המטוס נשוא הליך זה מהשדה, נדרש משני הטעמים האחרונים שנזכרו לעיל (3 ו-4).

72. בכל הנוגע לטעם מס' 3 – טעם זה נסמך על עמדת התובעת בענין הצמדת סטטוס "בסיס-אם" לאדם ולא לכלי-טיס ובענין צורך לקבל הרשאה מחדש לאחר העברת בעלות. בכך עסקנו לעיל ולאור מסקנת הדיון, אין בטעם זה כדי לאפשר למנהל השדה להורות על פינוי מטוס אשר יובא ארצה על יסוד סטטוס של בסיס-אם וסטטוס זה לא נשלל באורח לגיטימי אחר.

73. בכל הנוגע לטעם מס' 4 – התובעת טוענת כי המטוס יובא לארץ מלכתחילה על ידי חברה מסחרית אשר הפעילה בית ספר לטיסה וכי מאז פורקה אותה חברה והמטוס עבר לידיים פרטיות, המטוס "תופס תקן חניה המיועד לבית ספר לטיסה" וכי כל עוד אין בשדה תקן פנוי לחניית מטוס פרטי, להבדיל ממטוס לימוד, לא ניתן להתיר לנתבעים לחנות בשדה.

74. בהינתן המסקנה בדבר ייחוס סטטוס בסיס-אם למטוס ובהינתן העדר שלילת הסטטוס נכון למועד הדיון, יכולה בשלב זה לעלות לדיון השאלה, האם מנהל השדה מוסמך להורות על פינוי מטוס על יסוד הטעם הרביעי (היחס בין בית ספר לטיסה לבין הפעלה פרטית שאינה בית ספר לטיסה), כאשר מדובר במטוס ששדה התעופה נקבע מלכתחילה כבסיס-אם שלו.

75. ברם, שאלה מעניינת זו, ובמסגרתה הדיון בשאלת חשיבותם של בתי ספר לטיסה ובשאלת קביעת יחס בין מקומות חניה המוקצים להם לבין מקומות "פרטיים", תוכל להשאר לעת מצוא, לאור מסקנות עובדתיות פרטניות הקשורות לנסיבות המקרה שלפני, כפי שיבוארו להלן.

בשולי הדברים בלבד יצויין כי התובעת לא הפנתה למקום בו נקבעו אותם תקנים עליהם היא מתבססת, וגם חקירת מנהל השדה לא הניבה הפנייה לנוהל או תקן עליהם נסמכת התובעת (עמ' 28 ש' 11- 17). למעשה הסתבר כי אין בנמצא תקנים, אלא מעין החלטה (אשר לא ברור על יסוד מה התקבלה) של "הקפאת מצב" (ר' שם וכן עמ' 32 ש' 8- 9; עמ' 33 ש' 1- 2). בהמשך אישר מנהל השדה כי אין בנמצא כללים לגבי ניהול החניות וקריטריונים לפיהם יוקצו חניות (עמ' 55 ש' 8- 11).

מסקנות עובדתיות קונקרטיות

76. נניח בשלב זה, לצורך הדיון, כי למנהל השדה יש סמכות להורות במקרים מסויימים (ואין מדובר בהכרח במקרים שצוינו על ידי התובעת), על פינוי מטוס למרות שיש לאותו מטוס הרשאה של בסיס-אם באותו שדה. אך מובן הוא כי כל זמן שהסמכות אינה מופעלת, יש למטוס בעל הרשאה של בסיס-אם זכות לחנות בשדה לגביו יש לו הרשאה. כך גם אם מנהל השדה ציין כי הוא מסכים לפעולת המטוס או שהורה בעבר על פינוי אך לאחר זמן מצא לנכון שלא להפעיל את הסמכות ונתן הסכמה לחניית המטוס בשדה.

77. לפי החומר הראייתי שהוצב בהליך, פנייה ראשונה של מנהל השדה למי מבעלי המטוס (לוין ואמסלם) בוצעה בחודש יוני 2006 (מכתב מיום 6.6.06, חלק מנספח א' לתצהיר פנחס). במסגרת המכתב מעלה מנהל השדה למעשה באופן כללי, את עמדתו לפיה מקום חניה אינו משויך למטוס ולכן אינו עובר לרוכשיו של זה. למכתב קדמה ככל הנראה פגישה בין מנהל השדה לבין בעלי המטוס.

78. לאחר המכתב הנזכר התקיימה בין הצדדים, כנראה, פגישה נוספת (ר' תיאור במסגרת מכתב של לוין ואמסלם מיום 31.7.08, חלק מנספח א' לתצהיר פנחס) ובעלי המטוס דאז השיבו למנהל השדה במכתב מיום 26.6.06. העתקו לא אותר בחומר הראיות אולם הוא נזכר במכתבים נוספים של שני הצדדים. לפי מכתב מאוחר בהרבה של בעלי המטוס (המכתב הנ"ל מיום 31.7.08), מכתבם מיום 26.6.06 "סגר [להבנתם] את הנושא" והם לא קיבלו עליו תגובה מהלך שנים.

79. התובעת מצידה טוענת כי מנהל השדה השיב למכתב התגובה (מיום 26.6.06) במכתב נוסף מיום 29.6.06 (חלק מנספח א' לתצהיר פנחס) בו עמד על פינוי המטוס וכן התייחס ליחס בין מטוסים פרטיים לבין בתי ספר לטיסה.

80. כך או כך, אין מסמכים נוספים משנת 2006. מנגד, יש לפנינו עדויות של הצדדים המעורבים. לוין הצהיר והעיד כי קיבל בשנת 2006 את אישורו של מנהל השדה להמשך חניית המטוס. מנהל השדה מאשר כי בוצעה אליו פנייה לאישור החניה אולם טוען כי סירב לאשר אותה.

81. ברמה הכללית יש לומר כי בין עדותו של מנהל השדה לבין עדותו של לוין, עדיפה עדותו של לוין באורח ממשי. עדותו של לוין היתה ברורה, חדה ולא עורערה כלל. מנגד, הקשר בין עדותו של מנהל השדה לבין תצהירו, לקה בחסר. העדות היתה רצופה עירוב מונחים, ערפול וחוסר בהירות. חלק מהדברים נזכרו לעיל, חלק יאוזכרו להלן, והשאר מופיע עלי פרוטוקול. עוד יצויין כי נדמה היה לפרקים כי מנהל השדה סבור לתומו, כי אין הוא חב בדין וחשבון לאיש (בוודאי לא למקבלי השירות) וכי הוא רואה בשדה במידה מסוימת מעין 'אחוזה פרטית' המתנהלת לפי העדפות וסדרים אשר מרחק קיים בינם לבין מינהל תקין.

יובהר כי העדפת עדות לוין על פני עדות מנהל השדה שרירה וקיימת גם כאשר ניתנת הדעת לכך שעדות מנהל השדה גילמה, באופן מובנה וטבעי, התייחסות לסוגיות מורכבות למדי (נתון שניסיתי לראות בו משום 'נסיבות מקלות').

82. גם אם לא נדרש לשאלת הערכת מהימנות עדויות, הרי שהמציאות מדברת בעד עצמה, במובן זה שמאז חודש יוני 2006 ועד לשנת 2008 לא ארע דבר וחצי דבר, המטוס המשיך לחנות בשדה ללא מפריע ושולמו בעניינו אגרות חניה (ענין שאינו מכריע, כפי שעוד יובהר). אין ולו טענה, כי היו פניות נוספות לפינויו של המטוס, בעל פה או בכתב, במהלך התקופה האמורה. התנהלות זו תומכת בגרסת הנתבעים לפיה קיבלו את אישורו של מנהל השדה, אף שלא בכתב, להמשך החניה של המטוס בשדה.

83. יישום האמור למינוחים שנזכרו לעיל מעלה, כי ככל שיש למנהל השדה סמכות להורות על פינוי מטוס חרף סטטוס של בסיס-אם, וככל שמנהל השדה עשה שימוש בסמכותו זו בשנת 2006, הרי שהוא מצא לנכון שלא להמשיך וליישם את הסמכות. משכך – הכלל, והוא קיומה של זכות החניה – חזר לעמוד על כנו. ברי כי אין לומר שבמקרה בו נעשה שימוש בסמכות להורות על פינוי, ולאחר זמן קצר "הפה שאסר", חזר והתיר, תוותר "חרב" מתהפכת מעל המטוס ובעליו.

84. למעלה מן הדרוש יוער בנוסף, כי ספק אם הוראת הפינוי בשנת 2006 יכולה לבוא, בכל מקרה, תחת כנפי הסמכות הנטענת של מנהל שדה להורות על פינוי, שכן דומה כי ההוראה במקרה הספציפי התבססה על הנחת מוצא לפיה סטטוס של בסיס-אם משויך לבעלים של מטוס ולא למטוס, שהיא הנחת מוצא שלא נתקבלה בדיון לעיל.

85. יהא מצב הדברים אשר יהא בסביבות חודש יוני 2006, יש אפוא לומר כי בשנת 2007 היתה הסכמה של מנהל השדה, הגם שלא בכתב, להמשך החניה של המטוס בשדה.

86. מסקנה זו מתחזקת לאור החומר הראייתי שהובא במסגרת ההליך אשר העלה כי אישורים בעל פה היו כמעט ה"כלל" בשדה התעופה מהלך שנים ארוכות. אין מדובר בחריג שיש, לאור יחודיותו, קושי או נטל מיוחד להוכיחו. נהפוך הוא. התמונה, המצערת, שהצטיירה לעיניו של בית המשפט במהלך הדיון הינה כי סדר, ארגון וניהול לא היו בנמצא בכל הנוגע לשדה התעופה בהרצליה, ולכל הפחות בכל הנוגע לניהול החניה בו.

87. למען הדוגמא בלבד יצויין כי התובעת הצהירה שניתנו על ידה אישורים מסודרים בכתב (כשהיא דוחה את הטענה כי לא ניתנו כאלה ומצהירה כי רק מטוס בעל אישור כתוב שוהה בשדה כדין), אך כתימוכין לעמדתה זו לא עלה בידה להציג אלא אישורים ספורים ("האישורים בכתב שהצלחתי לאתר", כלשון מנהל השדה בסע' 12 לתצהירו) לתקופה של שנים לגבי שדה בו שוהים עשרות רבות של מטוסים. קיימות שנים, כולל שנים בהן המצהיר כבר שימש כמנהל השדה, שאין לגביהן לפנינו ולו אישור אחד (עוד קודם לתקופה שנטען כי היתה בה "הקפאה"). יוער כי לשיטת הנתבעים (סע' 10 לתצהיר רכס), האישורים שעלה בידי התובעת להציג מתייחסים רובם ככולם לחברות שביקשו לפעול מסחרית בשדה. עוד יצויין כי אף האישורים שהוצגו, הם לפרקים על דרך שרבוט ביטוי כמו "מאשר", ללא נוסח ראוי ומסודר.

88. זאת ועוד. במהלך הדיון הסתבר כי כאשר נתן מנהל השדה אישורים, הוא הסתמך במידה רבה על הצהרות של המבקש, ללא בדיקה עצמאית בענין סטטוס שהיה בעבר ואף ללא בדיקה ממשית לגבי המטוס לגביו ביקשו אישור.

ר' למשל:

"ת. ... הוא הביא לי בקשה שהוא רוצה להחליף בין שני המטוסים....

ש. אבל אתה לא ידעת איזה מטוס זה?

ת. אולי לא נתתי את הדעת על זה, אבל במחשבה שניה שאתה אומר לי שהמטוס היה חד מנועי, זה לא בסדר שהוא החליף אותו בדו מנועי, .... אז אין ספק שהוא הטעה אותי פה והוא גם ישלם פה כי מי שבא אלי בידיים לא נקיות, גם סינטבון לא יעזור לו".

מתוך עדות מנהל השדה, עמ' 47 ש' 16- 25.

או למשל:

"ש. ברשימה נספח ט' מסתבר ש[מטוס פלוני] לא רשום שם. ז"א יש מצב שהוא בכלל לא היה מורשה לפעול בשדה. בוודאי לא היה לו בסיס-אם בשדה.

ת. יכול להיות אבל המטוס הזה פעל בשדה במשך תקופה, יכול להיות שהוא פעל עוד לפני. .... אם הוא הטעה אותי, זה ענין אחר. בעקבות השאלות שלך אני אזמן אותו אלי ואבדוק.

ש. למה הטעה? המטוס הזה בכלל לא רשום ברשימת המטוסים.

ת. אני אשאל אותו על זה.

ש. אתה לא בדקת בעצמך אם ל[מטוס פלוני] יש סטטוס של בסיס-אם?

ת. אני נוטה להאמין לאנשים ולא לחשוב שהם רמאים. ...".

מתוך עדות מנהל השדה, עמ' 47 ש' 26 – עמ' 48 ש' 9.

89. בעדותו אמר מנהל השדה, במענה לשאלה בענין רישום מסודר על המטוסים שרשאים לחנות בשדה, כי "לרשות היו רשימות מפוזרות ולא איזו תיקייה בה היו רשומים המטוסים" (עמ' 24 ש' 17). אם מנהל השדה רצה לדעת אם למטוס היה אישור, הוא פשפש בתיקיות ושאל "את האדם עצמו אם יש לו אישור" (עמ' 37 ש' 25- 27; כן ר': "ש. מאיפה אתה יודע של.... היה שדה אם בהרצליה? ת. זו היתה הצהרה שלו" עמ' 47 ש' 6- 9). במכתב של מנהל השדה עצמו (אל רת"א), מיום 2.4.08, נכתב כי בשנים עברו לא היתה הקפדה על רישום בשדה (נספח ג' לתצהיר פנחס).

90. גם למועד חקירתו הנגדית בבית המשפט בשנת 2012, כאשר התובעת ערה למכלול הטענות שיש לנתבעים בענין העדר ניהול מסודר של שדה התעופה ובענין מטוסים שחונים ולא חונים בשדה כבסיס-אם, לא היה בידי מנהל השדה רשימה מעודכנת של מטוסים שנקבע להם בסיס-אם בשדה שהוא עצמו מנהל. כל שעלה בידו הוא להפנות לרשימה שיצאה מאת רת"א בשנת 2004, ערב כניסתו לתפקיד, רשימה שכללה גם את המטוס נשוא פסק דין זה (עמ' 24 ש' 19- עמ' 26 ש' 10). לאחר חקירה של ממש, אישר לבסוף מנהל השדה כי אין בידיו רשימה – לא של "בסיס-אם" ולא של הרשאה שכונתה על ידו – "בסיס הפעלה" (עמ' 25 ש' 14 – עמ' 26 ש' 1).

91. אכן, לא בכדי העיר בית המשפט העליון עצמו לפני חודשים ספורים (במסגרת דיון מיום 2.4.12 בבג"צ כהן; הפרוטוקול הוגש ברשות וצורף לתיק ביום 7.6.12) כי הרושם לגבי שדה התעופה הינו ש"יש שם בלגן גדול" וכי "משהו שם לא בסדר" (דברי כב' הנשיא גרוניס) וכי "בלגן זה במקרה הטוב" (דברי כב' השופטת חיות). לפי התשתית הראייתית בהליך שהתנהל בתיק הנוכחי – רושם זה מעוגן במציאות.

92. ניתן לציין כי לתצהיר תשובה שהוגש במסגרת הדיון בבג"צ כהן מטעם התובעת, צורפה רשימה שכונתה על ידי התובעת - "רשימת המטוסים המורשים לחנות בשדה התעופה (נכון ליום 3.1.12). בתחתית כל עמוד ברשימה נכתב כי היא עודכנה ביום 3.1.12 (ר' נספח מש/1 לתצהיר כפי שהוגש לתיק כאן מיום 7.6.12). כזכור, התובעת לא יכולה היתה להציג רשימה כזו במסגרת ההליך דכאן (ר' הפניות לעיל).

והנה, אותה רשימה של מטוסים מורשים, כוללת גם את המטוס כאן.

93. גם אם לא נמצא בהכללת המטוס ברשימת המטוסים המורשים משום ראיה לקיומה של הרשאה (כאשר ההליך התלוי ועומד כאן מדבר בעד עצמו ויתכן כי מדובר בטעות), הרי שיש בה סימן נוסף ל"בלגן" בשדה התעופה (ר' לעיל), כאשר התובעת עצמה מתקשה להציג, ולו לפני הערכאה השיפוטית הגבוהה במדינה, רשימה מסודרת ומדויקת של הרשאות.

94. ודוק: עצם העובדה ששדה התעופה התנהל באורח לקוי אינה מחייבת המשך ניהול כזה. נהפוך הוא, שומה על רשות ציבורית אשר ממונה על סוגיה מסויימת, לפעול באופן מיטבי כדי להסדירה. אולם, כאשר היא עושה כן, עליה לשמור היטב על זכויות האזרחים, לרבות אינטרסים של ציפיה והסתמכות, לפעול באופן מידתי, ולא לפקוד על מקבלי השירות את עוונותיה שלה עצמה בשנים עברו. לגבי סוגיה זו ר' הערה גם בהמשך הדברים (בהקשר המינהלי).

95. אם נשוב לענייננו – הוכח לטעמי ברמה מספקת כי בתקופה שלאחר סתיו שנת 2006 ועד לשנת 2008 חנה המטוס באופן מוסכם בשדה והוראת הפינוי הוסרה מעל הפרק.

96. בשנת 2008 נשלחו לפתע פניות לבעלי המטוס ממשרד היועץ המשפטי של התובעת (נספח א' לתצהיר פנחס). לפי הנכתב שם, מבדיקה שנעשתה "לאחרונה" עלה שיש לעשות רה-ארגון של מקומות החניה בשדה התעופה, במסגרת זאת פועלת התובעת לפנות מטוסים שחונים ללא היתר משום שמצב החניה אינו תואם את התקנים הבינ"ל, ומנהל השדה דיווח כי המטוס חונה ללא אישורו ולכן יש לפנותו.

97. בעלי המטוס השיבו לפנייה (מכתב מיום 31.7.08, חלק מנספח א' לתצהיר פנחס) במענה שכלל, בין השאר, את השקפתם באשר להתנהלות שהיתה בשנת 2006, אשר הבהירה את הדרוש הבהרה ו"סגרה את הנושא". המכתב ציין גם את העובדה שהמטוס מוחכר אותה שעה לחברת מונאייר.

98. במהלך החודשים יולי ואוגוסט 2008 הוחלפו עוד מספר מכתבים בין נציגי התובעת (מנהל השדה, עורכי הדין), בעלי המטוס ואף חברת מונאייר (חוכרת המטוס). מתכתובת זו עולה כי התובעת לא היתה ערה לכך שהמטוס הוחכר לחברת מונאייר, ואף לא היתה ערה לכך שניתן לחכירה אישורה של רת"א. לשיטת התובעת, אישור זה, ללא אישורה שלה, אינו תקין. התובעת הציבה במסגרת התכתובת האמורה, בשנת 2008, דרישה לפינוי המטוס. יצויין כי התכתובת משקפת – ואין זו האינדיקציה היחידה לכך – מחלוקות בין התובעת לבין רת"א בסוגיות שונות הנוגעות למתן אישורים ולניהול השדה^[6].

99. עוד עולה, כי גם הדרישה משנת 2008 לפינוי המטוס נסמכה על עמדתה הכללית של התובעת בענין סמכותה, ולא על הפרת כללים אחרים.

100. ההתנהלות לאחר מכתבי יולי-אוגוסט 2008 דומה להתנהלות לאחר יוני 2006, והמסקנות העובדתיות והמשפטיות אף הן דומות, ולמעשה – נוטות עוד יותר לכיוון הנתבעים.

101. אין כל מסמך בענין פינוי המטוס מאז אוגוסט 2008 ועד להגשת התביעה בקיץ 2010 (כשנתיים מאוחר יותר).

מנגד, קיימת עדות פוזיטיבית של לוין כי לאור התכתובת, פנה בחודש ספטמבר 2008 אל מנהל השדה ולאחר שהובהר מצב הענינים, אישר זה בעל פה את המשך הפעלת המטוס מהשדה (סע' 5 לתצהיר לוין; ובחקירותיו - עמ' 5 ש' 10- 14 ועמ' 75 ש' 23- 26).

102. עדותו של לוין לא נסתרה, לא עורערה בחקירה כלל, יש לה תימוכין מעצם העדר פניות בכתב לאחר מכן, ובנוסף – אושרה במידה רבה בעדותו של מנהל השדה עצמו. מנהל השדה העיד כי לאחר שראה כי המטוס הוחכר לבית ספר לטיסה, הרי – אף אם סבר כי היה על הדבר לקבל את הסכמתו מראש – מצא לנכון למעשה לאפשר למטוס להמשיך ולפעול מהשדה, ומשכך – גם לחנות בו (עמ' 32 ש' 24- 27).

103. הנה כי כן, דרישת הפינוי הוסרה. עם ההסרה – שבה על כנה נקודת המוצא של קיום היתר לחניה (ר' לעיל).

104. כשנה מאוחר יותר, במהלך שנת 2009, רכשה TSI חלק מהזכויות במטוס. לאור מסקנת הדיון לעיל יש לומר כי בעת רכישת הזכויות, היתה זכות החניה של המטוס בשדה תקפה. עצם השינוי המסויים בבעלות, לא שינה את תוקפה של ההרשאה (מה גם שה"מהות" לא השתנתה במובן זה שבעלי זכויות קודמים נותרו בעלי זכויות גם לאחר רכישת חלק מהזכויות על ידי TSI).

105. ניתן להעיר, כי רכס, שהוא מנהל ובעל זכויות ב- TSI, הצהיר והעיד כי בחודש נובמבר 2009, לאחר רכישת זכויות במטוס, פנה לתובעת ולא נתקל בסירוב או בהוראה על פינוי. כנזכר, אין גם אינדיקציה על הוראה לפינוי מאז 2008 ועד למועד בו הוגשה התביעה בקיץ 2010.

בסיכומיה (סע' 26) טוענת התובעת, כי הצהרת רכס על קבלת אישור התבררה כלא נכונה. אולם, עיון בציטוט אליו מפנה התובעת מעלה כי לא כך הוא. רכס העיד כי לא נתקבל אישור בכתב מאת מנהל השדה. הוא לא חזר בו מעמדתו כי פנה לתובעת, קיבל את האישור שאז סבר כי הוא הדרוש ושילם את האגרה. עיון בתצהירו (סע' 7- 8 למשל) מעלה כי רכס כתב מפורשות כי ניגש לנציגי התובעת בשדה התעופה בן גוריון וכי איש לא הפנה אותו אל מנהל השדה. משכך, אמירתו בחקירתו כי לא קיבל אישור בכתב ממנהל השדה מתיישבת עם האמור בתצהירו, ולא להיפך. מצד שני ברי, כי – בניגוד לאשר נאמר לעיל לגבי תצהירו ועדותו של לוין לגבי שנת 2006 ולגבי שנת 2008 – הרי שבמקרה של רכס בשנת 2009, לא התקיימה שיחה בינו לבין מנהל השדה ואין להסיק מסקנות בענין אישור (אף לא בעל פה) של מנהל השדה. מהתנהלותו של רכס למול נציגי התובעת (שאינם מנהל השדה) בנובמבר 2009 אין להסיק מסקנות של ממש (ר' להלן).

106. לאור האמור לעיל ומכלול החומר הראייתי שלפני יש לומר, כי אף אם מנהל השדה הורה (ב"שני גלים") על פינוי המטוס מהשדה, הרי שניתנה הסכמתו לאחר כל אחד ממקרים אלה להמשך החניה בשדה (ולא ניתנה הוראה חדשה על פינוי, בוודאי שלא בכתב ובאופן מסודר כמתחייב (עמ' 40 ש' 20)).

107. משכך, ולאור הדיון לעיל יש לומר כי עובר להגשת התביעה עמדה על כנה ההרשאה של בסיס-אם אשר מגלמת את זכות החניה בשדה.

108. לאור האמור, במועד הגשת כתב התביעה, שהוא הרלוונטי לענייננו, אין מקום להורות על פינויו של המטוס מהשדה. זאת, כאשר אין בכך כדי להקנות למטוס זכות חניה בשדה ללא מגבלה, ועל כך כבר עמדנו לעיל. באופן פרטני מובהר כי אין באמור משום הכרעה בשאלת סמכותו של מנהל השדה להורות על פינוי מטוס בעל סטטוס של בסיס-אם מטעמים הקשורים ליחס בין בתי ספר לטיסה לבין מטוסים "פרטיים" (סוגייה שהיתה רחוקה מליבון במקרה שלפני) או מטעמים הקשורים לתקינה בענין חניה (סוגיה נוספת שהיתה רחוקה מליבון).

109. בשולי הדברים אני מוצאת להוסיף את ההערות הבאות:

1. לעניין תשלום אגרת החניה, אני מקבלת את עמדת התובעת לפיה תשלום האגרה אינו מקנה סטטוס/הרשאה מסוג "בסיס-אם" או "שדה הפעלה", בהיותה מונפקת לכל מטוס הפועל בשדות התעופה הפנים ארציים ונגבית אחת לשנה על פי התקנות הרלבנטיות. אני סבורה כי אין לראות בתשלום האגרה משום הוכחת קיומה של הרשאה, בפרט כאשר לא הוכחו גדרי סמכותו של הגורם העוסק בהנפקת השוברים הרלוונטיים (מח' תקבולים, עמ' 4 ש' 17- 22, עמ' 59 ש' 1) (ועיין: עמדתו של בית המשפט בהחלטה בענין שרון שנזכרה לעיל). ההשוואה של רכס בתצהירו (סע' 35) לחניון של כלי רכב, אינה במקומה. כפי שהנתבעים סבורים שאין להשוות בין מטוס לרכב בשאלה האם היתר חניה הוא אישי, כך גם אין להשוות בין כלי תחבורה אלה בכל הנוגע למשמעות תשלום אגרת חניה. במקביל לאמור יצויין, כי לפי התשתית הראייתית שהובאה בהליך, היתה בעבר בפרקטיקה, התייחסות מסוימת ממנה עלה לכאורה שהגורם שהנפיק את החשבוניות גם "אישר חניות". מנהל השדה עשה שימוש במונח - "מאשרת חניות", העיד כי נציגי התובעת אישרו חניות בלי לשאול אותו, ורק לאחר שבאת כוחו בדיון העירה הערה בענין זה, תיקן את עצמו (עמ' 55 ש' 21 – עמ' 56 ש' 2; עמ' 59 ש' 2- 5).
2. לא מצאתי משקל של ממש בטענת הנתבעים 1- 2 כי הם עצמם לא קיבלו הודעה מאת מנהל השדה. ככל שיש למנהל השדה סמכות מסויימת הנוגעת למטוס עצמו, הודעתו לבעלים של מטוס היא מספקת, ואין הוא צריך לחדש את ההודעה בכל פעם שיש שינוי בבעלות ולהעביר הודעה לבעלים החדשים. הנתבעים עצמם טוענים כי הסטטוס קשור למטוס ולא לבעלים, עמדה כזו משליכה גם על העובדה שדי בהודעה לבעלים של מטוס בזמן מסוים. במקרה שלפני, הדברים נאמרים באורח כללי ואין בהם כדי להשליך על התוצאה שכן נמצא כי הודעתו של המנהל, יהא מקור סמכותה אשר יהא, אינה יכולה להיות תלויה ועומדת מעל ראשו של המטוס כאשר לאחר הינתנה, ניתנה גם הסכמה להמשך שהייתו במקום בפועל.

סמכות מנהל השדה להורות על פינוי - הערה

110. לאור המסקנה דלעיל, התייתר הדיון בשאלה הכללית של סמכות מנהל השדה להורות על פינוי מטוס אשר שדה התעופה הוא בסיס-אם שלו.

111. להשלמת התמונה יצויין כי דומה שאין מחלוקת של ממש כי יש למנהל השדה, במקרים מסויימים, אפשרות להורות על סילוק כזה. הדבר אושר הן על ידי זהר, אשר חוות דעתו הוגשה מטעם הנתבעים (עמ' 68 ש' 20- 28; עמ' 72 ש' 6- 10) והן על ידי הנתבעים עצמם (עדות לוין עמ' 76 ש' 10- 12).

112. ההתייחסות היחידה לנושא אשר אותרה בפסיקה נגעה לאפשרות שמנהל השדה יורה על סילוק מטוס שאינו כשיר לטיס (משדה תעופה המהווה בסיס-אם שלו).

באותו מקרה, תא"ק (שלום ת"א) 11424-06-10 רשות שדות התעופה נ' מעוף האנפה בע"מ ואח' (1.5.11), שאף הוא נידון בפני כב' השופט מור ואף הוא עסק בשדה התעופה בהרצליה, נדרש בית המשפט לבקשת מנהל שדה להורות על סילוק של מטוס שאינו כשיר לטיס משדה תעופה אשר היווה בסיס-אם של המטוס נשוא ההליך, ובו חנה המטוס שנים רבות. בית המשפט קבע בפסק הדין, כי מאחר שמזה מספר שנים אין למטוס כושר טיס והוא עומד וחונה בשדה כגרוטאה, צודק מנהל השדה בדרישתו לפינוי המטוס כאשר חסרים בשדה מקומות חניה למטוסים כשירים. לעניין טענת הנתבעים בדבר סטטוס בסיס האם והאפשרות להשיב את המטוס למצב שבו יהיה כשיר לטיס, נקבע שם: "הטענה היחידה העשויה להישמע מפי הנתבעים היא כי המטוס עומד בפני שיפוץ והוא יחזור ויקבל את כושרו לטייס, תוך זמן סביר, שאז מאבדת החלטת מנהל השדה את בסיסה החוקי, אף כהחלטה מינהלית, האמורה להתבסס על הנסיבות הרלוונטיות לעניין והיגיון הדברים. בטוחני כי ב"כ התובעת מסכים כי החלטה שרירותית, אין בה כדי לשמש בסיס להחלטת בית המשפט על פינוי מטוס וסילוקו משדה האם המשמש לו ככזה שנים רבות." לאור האמור, ניתן צו מותנה לסילוק המטוס, אשר נקבע כי ייכנס לתוקפו במועד המאוחר ב- 8 חודשים ליום מתן פסק הדין אם הנתבעים שם לא יצליחו להציג בפני מנהל השדה אישור כושר טייס למטוס עד לאותו מועד.

המועד שנקבע על ידי בית המשפט שם להכשרת המטוס התבסס על תוכנית שהגישו הנתבעים להכשרה זו ועל התקופה שהתבקשה במסגרתה. בית המשפט דחה את עמדת רש"ת אשר חפצה לדחות את הצעת השיפוץ כבלתי סבירה (ואף טענה כי עמדתה זו, המתבססת על עמדת מנהל השדה, היא החלטה מנהלית המחייבת הן את הנתבעים והן את בית המשפט).

113. העמדה המובעת בפסק הדין הנזכר, ולפיה מוסמך מנהל שדה תעופה לדרוש פינויו של מטוס אשר חונה בשדה כאשר אינו כשיר לטוס ומונח כגרוטאה (שהוא הטעם הראשון מבין ארבעה שנזכרו על ידי התובעת), היא עמדה שדומה כי יש טעם בצידה. גם זהר, אשר העיד מטעם הנתבעים, כתב כי להבנתו הסטטוס של בסיס-אם נשמר כאשר המטוס "שמיש, כשיר ומורשה לטוס" (ולא נתבקש ונקבע בסיס-אם אחר; סע' 4 לחוות דעתו).

114. הטעם השני והטעם השלישי שהובאו על ידי התובעת, נוגעים לשאלות של הרשאה - ברי כי ניתן לדרוש פינוי של מטוס שאין לו הרשאה לחנות בשדה (הטעם השני, ולא נדרש במסגרת הערה זו לשאלת סוג ההרשאה הנדרש); הטעם השלישי נשמט לאור המסקנה בענין שיוכו של סטטוס בסיס-אם למטוס ולא לבעלים.

115. הטעם הרביעי הוא מורכב יותר, ובהעדר צורך או תשתית ראייתית ומשפטית הולמת, אין להדרש אליו.

הפלייה, טענות נוספות מתחום המשפט המינהלי, ובקשת התובעת להבאת ראיה

116. לאור המסקנה הנזכרת לעיל, התייתר הדיון (גם) בטענות כמו הפלייה שהועלו על ידי הנתבעים, כמו גם בטענת התובעת לפיה האכסנייה אינה הולמת דיון בטענות אלה (ור' ההחלטה בתיק כהן לעיל). המנעות זו מתיישבת גם עם העובדה שטענות דומות, בענין אותו שדה תעופה (הגם שלא על ידי אותם נתבעים), תלויות ועומדות בבית המשפט העליון במסגרת בג"צ כהן.

לשם השלמת התמונה בלבד יצוינו בהקשר זה להלן הערות ספורות.

117. לו היה על התובעת להתמודד ממשית עם הטענות במישור המינהלי כפי שהועלו על ידי הנתבעים, הדרך בה עשתה כן במסגרת ההליך, היתה מקשה על יכולתה להרים נטלים המוטלים עליה (מבלי לקבוע מסמרות האם בסופו של דבר היה עולה בידיה לעשות כן). החומר הראייתי לגבי טענת ההפלייה כפי שהובא במסגרת ההליך מטעם התובעת, היה דל למדי. על דרך ההשוואה ניתן להפנות להחלטתו של בית המשפט העליון, בהרכב כב' הנשיא גרוניס, כפי שניתנה ביום 2.4.12 במסגרת דיון בבג"צ כהן ובה צוין (לגבי תצהירו של מנהל השדה כפי שהוגש במסגרת אותה עתירה), כי "תצהיר התשובה שהוגש לא הניח את דעתנו, לעת הזו, כי בידי המשיבים תשובה נאותה לטענותיו של העותר" (סע' 2 להחלטה, כפי שצורפה לתיק בהיתר, ביום 7.6.12). קל וחומר יפים הדברים בכל הנוגע להליך דכאן, בו הרושם הנזכר בענין דלות הטעונים הינו רושם הקיים לאחר קיומו של הליך ראייתי, לרבות חקירות נגדיות.

118. לא זו בלבד שהחומר הראייתי היה דל, אלא שהדיון העלה סימני שאלה במישור המינהלי. כך, לדוגמא, הסתבר במסגרת ההליך, שלמרות "הקפאת מצב" מוצהרת בענין העברת מקומות ששימשו למטוסים של בתי ספר לטיסה, הרי שלאור חוסר הסדר שנהג באישור חניות או הפעלות מטוסים בשדה - במסגרתו הסתמך המנהל בעיקר על הצהרות אנשים, לא ביצע בדיקות משל עצמו, עבד ללא רשימות או מידע וכו' - נראה כי ניתנו על ידי מנהל השדה אישורים לאנשים פרטיים כהחלפה למקום ששימש מטוס של בית ספר לטיסה, תוך שלא היה בידו מענה של ממש מדוע אדם פלוני יכול "להחליף" בית ספר לטיסה, בעוד הנתבעים אינם יכולים לעשות כן (עמ' 49 ש' 5- 9).

119. וכך, למשל, התברר כי בסוף שנת 2006 הגיע מנהל השדה למסקנה כי נוצר בשדה מקום להכניס מטוס, ואז הוא מצא לנכון לתת מקום זה לאדם שלא היה לו בעבר מטוס בשדה. זאת, לאחר שזמן קצר קודם לכן, בחודש יוני 2006, הורה המנהל לנתבעים לפנות את המטוס (לאחר 12 שנות ותק בשדה וכאשר היה למטוס מלכתחילה סטטוס של בסיס-אם בשדה) וכתב במפורש כי הוא ידון בעניינם פעם נוספת לכשיתפנה מקום. מדוע אם כך, כשהתפנה מקום בהמשך אותה שנה עצמה, לא הקצה את המקום לנתבעים? לא היה למנהל מענה ראוי עת נחקר בדבר ("הם לא חזרו אלי", עמ' 51 ש' 17- 21)^[7].

120. בהקשר טענות וסוגיות במשפט המינהלי ניתן לציין בנוסף, כי לפי עדות מנהל השדה עצמו (עמ' 29 ש' 13- 20) החלו הגורמים הרלוונטיים לבדוק את נושאי תקינת החנייה רק ב- 2007, והענין לא היה מטופל כלל עד אותה עת. מאז 2007 ועד 2011, בוצעה פחות או יותר "הקפאה" (עמ' 29 ש' 25 – עמ' 30 ש' 5), אך הדבר לא פורסם ברבים (עמ' 31 ש' 6- 9). מעדותו של מנהל השדה גם עלה כי בעבר מעולם לא היה בשינוי בעלות כדי להביא לצורך מחודש בעמידה בתנאים לקבלת בסיס-אם ובהם קבלת אישור מנהל השדה (ולטעמו, היתה בכך חריגה מהכללים, עמ' 43 ש' 12- 15). שינוי התנהלות שנהגה על ידי רשות ציבורית מהלך שנים ארוכות, ויצרה ציפיות ואולי הסתמכות, צריכה להיות מבוצעת תוך הקפדה מוגברת על כללי מינהל ציבורי.

121. לפי שאין הכרח לקבוע מסמרות בשאלת ההפלייה, התייתרה למעשה גם הבקשה להבאת ראיה מפריכה כפי שהוגשה על ידי התובעת במהלך שלב הסיכומים. נזכיר כי במסגרת בקשה זו, עתרה התובעת להגיש תצהיר של מנכ"ל התובעת כפי שהוגש לבית המשפט העליון ביום 17.6.12 בבג"צ כהן.

122. יוער כי על פני הדברים, לו היה צורך לדון בבקשה זו (להגשת ראיה), דינה היה להדחות. ובתמצית: לדין בענין הגשת ראיות נוספות, ר' למשל פסיקה הנזכרת בהחלטתי מיום 29.7.10 בת.א. (ת"א) 42056/03 אלדד נ' שגב. עמדת התובעת בבקשה לגבי הצורך בהגשת הראיה, מתבססת במידה רבה על טענת ההפליה הנטענת בסיכומי הנתבעים. אף שהתובעת אינה טוענת באופן מפורש כי טענת ההפליה הועלתה רק בשלב הסיכומים, הדגש בענין טענת הפליה בסיכומי הנתבעים חוזר ועולה מן הבקשה (ר' למשל סע' 5 לבקשה: "הצורך בהגשת התצהיר כראיה מפריכה נולד לנוכח סיכומי הנתבעים..."). דא עקא, עיון בתצהירו של רכס כפי שהוגש כבר בתמיכה לבקשה למתן רשות להתגונן, מעלה כי טענת ההפליה על גווניה השונים נטענה מתחילת ההליך (ר' סעיפים 16- 20 לתצהיר). למעשה, התובעת עצמה אישרה את הדבר במסגרת תשובתה לתגובת הנתבעים, שם כבר מתייחסת התובעת לטענת ההפליה כ"אחת הטענות המרכזיות שמפרנסת את כתבי טענותיהם בהליך דנן" (סע' 2 לתשובה לתגובה). לפי שמדובר בטענה מרכזית של הנתבעים שהועלתה במהלך ההליך כולו, נשמטת הטענה בדבר צורך חיוני שהתעורר בשלב הסיכומים. טעם אחר המובא על ידי התובעת, נוגע למועד היווצרה של הראיה. התובעת טוענת כי התצהיר נשוא הבקשה הוגש לבג"ץ רק לאחר שהוגשו הסיכומים מטעמה בהליך דנן. ברם, אף טיעון זה לוקה, באשר – בניגוד לראיה אותה ביקשו להגיש הנתבעים – יצירת הראיה הנוכחית היתה בידיו של הגורם אשר מבקש להגיש אותה עתה. התצהיר שהגשתו מתבקשת הוגש בבג"צ מטעם התובעת עצמה. אין ולו טענה כי היתה מניעה לערוך ולהגיש תצהיר מסוג זה במסגרת התביעה כאן, אם סברה התובעת כי יש בו כדי להפריך את טענת הנתבעים בעניין ההפליה (טענה שנטענה מתחילת ההליך, כאמור).

חוות הדעת מטעם הנתבעים

123. התובעת מצאה לנכון להקדיש פרק נרחב מסיכומיה להתנגדותה לקבילותה, ולמצער – למשקלה, של חוות דעת אשר הוגשה מטעם הנתבעים, שהיא חוות דעת שניתנה על ידי מי שהיה בעבר ראש רת"א (זהר).

124. הטיעון בענין זה היה נרחב יתר על המידה, שלא לצורך. אין חולק כי הגורם המוסמך לפרש את הדין הינו בית המשפט וסמכות זו אינה יכולה להיות "מופקעת" ממנו על ידי מומחה באמצעות חוות דעת המוגשת כראיה בתיק. יחד עם זאת, המסמך מאת ראש רת"א לשעבר כולל די והותר תוכן שניתן להביאו בפני בית משפט לעיונו ולשיקול דעתו, ובפרט תוכן שאינו משום פרשנות הדין (לרבות עובדות ותיאור הדרך בה התנהלו דברים ברשות הציבורית אשר מוסמכת לפי כלל 15א לתת היתר של בסיס-אם, כאשר הדרך בה רשות מינהלית פרשה את הדין הינה ממילא שיקול רלוונטי, ר' אסמכתאות לעיל). בסוגיות כאלה, הראיה כשירה להיות מוגשת לבית המשפט גם אם ניתן היה להביא אותה בתצהיר של אותו עד עצמו להבדיל ממסמך המוכתר בכותרת חוות דעת. ההפנייה שמבצעת התובעת אל ההבדל בין תצהיר לבין חוות דעת במקרה של בקשת רשות להתגונן (כמו, למשל, הצורך שלקוח של בנק יפרט בעצמו מה היה הסיכום שלו עם אנשי הבנק, בענין ריבית או בענין אחר, כך שניתן יהיה לסמוך עליו את תחשיביו הכלכליים של מומחה מטעמו), אינה רלוונטית כלל ובוודאי שאין היא בבחינת "קל וחומר", כנטען. לא מצאתי לנכון "לפסול" את חוות הדעת, ואין צורך לבצע "מחיקות" סעיפים כאלה ואחרים, אף אלה שבית המשפט לא ידרש אליהם. בוודאי כך בהינתן הנטייה לעבור מקבילות ראיות למשקלן, אך גם מבלי להדרש לכך.

125. אשר למשקלה של הראיה, סוגיה זו נבחנת כמובן לגופו של ענין ולגופה של ראיה. במקרה שלפני, לאור הדיון לעיל ברי, כי הצורך בהערכת חוות הדעת הוא מוגבל למדי. מכל מקום, לא מצאתי בה את ריבוא הפגמים אותם מייחסת לה התובעת. בין השאר לא מצאתי כי למינוי (שהיה צפוי במועד הדיון) של העד לתפקיד בחברה שיכולה אולי להפיק תועלת מהשארות המטוס בשדה, היתה השפעה על העד כל עיקר, ואני מקבלת כי מדובר בענין שעלה ממילא לאחר שהעד חתם על חוות דעתו. יובהר כי אני ערה במקביל ונתתי דעתי בעת הערכת העדות, לטענה בענין מגמתיות העדות ולהיכרותו של העד את פרוטוקול הדיון שקדם לו.

126. עוד יצויין בהקשר זה כי באופן פרטני אני מוצאת לדחות את טענת התובעת לפיה זהר "עסק בעבר במטוס הספציפי" והנסיון ליצור רושם כאילו מדובר בעובדה בעייתית שהעד ניסה להעלים אותה מעיני בית המשפט ולאחר מכן "נאלץ להודות בה" (סע' 39 לסיכומים). אותו "עיסוק" של העד במטוס אינו אלא עצם קיום חתימה שלו כראש רת"א (תפקיד אותו שימש בעבר) על טופס סטנדרטי שראש רת"א הוא הסמכות לחתום עליו, והוא מבצע חתימה זו בענין מטוסים רבים כענין שבשגרה (ת/3). קיום חתימה כזו היא נתון אשר קשה להעלות על הדעת שאדם במשרה מעין זו יכול לזכור אותה שנים לאחר מעשה ללא טעם מיוחד לכך. הנסיון למצוא דופי או פגם בעובדה שכזו מעיד לטעמי יותר על חולשת טענותיו של מעלה הטענה, מאשר על האדם כלפיו היא מועלית.

שאלת יריבות ועילה למול הנתבע 2 (רכס)

127. הנתבע 2, רכס, אינו אחד מבעליו הרשומים של המטוס. רכס הוא בעל מניות ומנהל בחברה שהיא אחד מהבעלים במטוס. החל מראשית ההליכים, עתר רכס למחיקתו מההליך בשל העדר יריבות ועילה ומשום שהתביעה כנגדו באופן אישי היא קנטרנית, טורדנית וחסרת בסיס.

128. התובעת מאנה למחוק את רכס כנתבע בהליך. במסגרת סיכומיה טוענת התובעת כי רכס היה מעורב ברכישת המטוס, טס בו, ממריא מהשדה ונוחת בו, עושה במטוס שימוש ומפעיל אותו בפועל, ומשכך הוא מהווה נתבע נכון במסגרת תביעת פינוי של המטוס, הגם שאינו בעלים של המטוס. לעניין זה מפנה התובעת לכללים 15, 15א ו-23 אשר, בין השאר, אוסרים על "שימוש" של "אדם" בשדה תעופה ללא הרשאה ואשר מתייחסים למקרה בו "אדם" עשה פעולה האסורה לפי הכללים.

129. לא מצאתי לקבל עמדה זו של התובעת. ראשית, כתב התביעה מציג את הנתבעים כמי שהם "הבעלים של המטוס או הזכאים להחזיק במטוס" (סע' 3 לכתב התביעה המתוקן). הוא אינו מציג אותם כמי שעושים שימוש במטוס בפועל, כך שעילת התביעה אינה נוגעת לשימוש. שנית, וזאת עיקר, העובדה שהכללים אוסרים גם על שימוש או הפעלה של מטוס ללא הרשאה כדין (וכדומה) יכולה – ככל שימצא כי אכן אין הרשאה כדין – להוות בסיס לסעד האוסר על אותו אדם (מפעיל) להמשיך בפעילות האסורה. ברם, אין היא יכולה להוות בסיס להורות לאישיות משפטית מסוימת לפעול - בענין נכס שאינו בבעלותה - בדרך של פינוי אותו נכס, להבדיל מדרך של אי שימוש בנכס.

130. הסעד המבוקש במסגרת ההליך הנוכחי הינו פינוי פיזי של מטוס (וככל שזה לא יבוצע, היתר למנהל השדה לבצע את הדבר על חשבון הנתבעים). דרישה כזו ניתן להעלות כלפי הבעלים של המטוס או כלפי מי שיש לו זכות חזקה בו (כגון חוכר לפי הסכם). ככלל, לא ניתן להעלות דרישה זו באורח ישיר כלפי בעלי מניות ומנהלים של בעלי המטוס כל זמן שלא הוצב לכך טעם מבורר, וכזה לא הוצב בעניננו.

131. לאור האמור ולפי שרכס אינו אחד מבעלי המטוס (ואינו חוכר), דינה של התביעה כנגדו להדחות (אף מבלי להדרש להפניית הנתבעים לעדותו של מנהל השדה (בעמ' 41) לפיה האחריות והחובה לקבלת אישור ממנהל השדה הינה על הבעלים הרשום בלבד).

לא ברור מדוע עמדה התובעת על המשך ניהול ההליך גם כלפי רכס, כאשר בעלים רשומים של המטוס שימשו כנתבעים פעילים (וכאשר בית המשפט הביע תמיהה בענין זה עוד בדיון מיום 14.2.11). יתכן כי הטעמים לכך נעוצים בהיכרות רבת שנים בין הצדדים או בשיקולים נעלמים אחרים. מכל מקום, לא מצאתי לעמדה זו עיגון, כמבואר.

הערה וסיכום

132. לא מצאתי בראיות ובטעונים האחרים, אשר הובאו מטעם מי מהצדדים, כדי לשנות את תוצאות הדיון לגופו של ענין (רע"א 1146/11 צ'רלטון בע"מ נ' ההתאחדות לכדורגל בישראל (16.8.11); בע"מ 2468/11 פלוני נ' פלונית (26.5.11); רע"א 9294/09 חן נ' בנק הפועלים (2010); ע"א 4861/05 שיכון עובדים נ' מנהל מיסוי מקרקעין (2008); ע"א 84/80 קאסם נ' קאסם, פ"ד לז(3) 60 (1983)), ובכלל זה טענת התובעת בדבר העלאת פרוטוקול חקירת מנהל השדה לרשת האינטרנט ע"י בנו של רכס; טענות הצדדים לגבי רלוונטיות הדינים בענין הסגת גבול במקרקעין; טענת הנתבעים לפיה התובעת הודיעה שהשדה יסגר בשנת 2015 ויתכן שהיא רוצה לרוקן אותו ממטוסים עד אז על מנת לחסוך תשלום פיצויים; הטענה ל"הגנה מן הצדק"; הטענה כי גם אמסלם נפגש עם מנהל השדה בספטמבר 2008 וסיכם עימו שהמטוס ישאר (מדובר בעדות שמיעה); ועוד.

133. סוף דבר – לאור כל האמור והמפורט לעיל, לא מצאתי כי יש להורות במסגרת ההליך הנוכחי על פינויו של המטוס ובהתאם – התביעה נדחית. התובעת מחוייבת בהוצאות הנתבעים בסך שכרו של המומחה מטעמם כפי ששולם בפועל ככל ששולם (נושא הפרשי הצמדה וריבית ממועד התשלום) ובשכר טרחת עו"ד בסך 25,000 ₪ כולל מע"מ (ר' תקנה 512(ג) כפי שתוקנה בימים אלה במסגרת תיקון מס' 8 לתקנות סדר הדין האזרחי, תשמ"ד – 1984, ק"ת 7163 מיום 13.9.12).

המזכירות תמציא פסק הדין לצדדים.

ניתן היום, יד' תשרי תשע"ג, 30 ספטמבר 2012, בהעדר.

1. לשיטת הנתבעים, ההגדרה בתקנות הטיס מתייחסת לרשיון תעופה מבצעי שאינו רלוונטי למטוס פרטי מהסוג הנדון, והתובעת חולקת על עמדה זו בסיכומי התשובה מטעמה. ↑

2. החלטת הביניים מיום 2.4.12 בבג"צ 3128/11 אליה מפנה התובעת, אינה תשתית נורמטיבית למונח זה (ובאותה החלטה, כפי שעוד יוזכר, צוין כי תצהיר תשובה של מנהל השדה כפי שהוגש שם, אינו כולל תשובה נאותה לטענות העותר בעתירה, הנוגעות לחניה באותו שדה תעופה עצמו). ↑

3. "ש....במה המטוס... פוגע בהתנהלות התקינה של השדה?... ת. ... הוא מפריע לי לתת מקום חניה לבית ספר...." (עמ' 42 ש' 4- 8). ↑

4. בהקשר זה מעניין להווכח כי בשלב החקירה הנגדית התקשה מנהל השדה להחליט האם הרשאה מתבטלת בעת העברת בעלות או רק "יכולה להתבטל", ואף כאן, כבמקומות אחרים בעדות, בוצע עירוב של מונחים שונים מהתחום (עמ' 42 ש' 15 – עמ' 43 ש' 4). ↑

5. מנגד, יש קושי לקבל את עמדת הנתבעים לפיה לא יתכן לעולם לשלול מעמד של בסיס-אם (ור' עוד גם במסגרת הדיון), תוך שברי כי יש להבין מהי ההשלכה, מבחינת רשויות ודיני התעופה והטיס, של מטוס ללא בסיס-אם ולתת הנחיות מתאימות. ↑

6. לדוגמאות נוספות ר', למשל, סע' 16 לתצהיר מנהל השדה ("מאחר ורת"א אינה משתפת פעולה ואינה מעבירה באופן שוטף אילו מטוסים יש להם COA ואילו מטוסים אין להם..."); סע' 18 לתצהירו ("הדבר [מכתב מרת"א ובו מצבת המטוסים בשדה – ת.א.] מעיד על הפקרות מוחלטת במתן אישורים לבעלי מטוסים..."). ↑

7. נסיון המנהל להוסיף, בסיום החקירה, לאחר מחשבה נוספת ומיוזמתו, נימוק נוסף לפיו הנתבעים התנהלו בידיים לא נקיות (עמ' 59 ש' 7- 13), הוא משום הנמקה כבושה שאין לקבלה והיא אף מהווה נדבך נוסף, שאינו לחיוב, בהערכת העדות באופן כללי. ↑