תביעה לפיצויים בגין נזקי גוף שנגרמו לתובע בתאונת טיס, כאשר מטוס ריסוס חקלאי אותו הוא הטיס, התרסק על הקרקע.

רקע כללי ועיקר טענות הצדדים

1. התובע יליד 3/6/1951. עיסוקו העיקרי במרבית שנות חייו, עד למועד התאונה היה כטייס; הוא שימש, בין היתר, טייס קרב ומדריך בבית הספר לטיסה של חיל האוויר הישראלי; משנת 1974 החזיק ברישיון תעופה אזרחי ועבד כטייס ריסוס בחברות שונות, לרבות אצל נתבעת 1 (להן: "הנתבעת")
2. ביום 27/3/2008 ביצע התובע טיסת ריסוס, תוך שימוש במכשיר GPS. במהלך הטיסה התנגש המטוס באנטנה סלולרית והתרסק על הקרקע, בתוך חורשה הסמוכה לשטח הריסוס. עקב כך נגרמו לתובע נזקי גוף שונים.
3. לטענת התובע, התאונה נגרמה בעקבות הפניית מבטו למכשיר ה- GPS שהותקן במטוס; לטענתו, הליך ההטמעה וההדרכה על מכשיר ה-GPS לקה בחסר רב ובוצע כלאחר יד; לא נקבעו כל נוהל או הדרכה, או הערות, או אזהרות, המנחים את הטייס כיצד לבצע טיסת ריסוס המתבססת על שימוש ב-GPS; בכך הנתבעת התרשלה והפרה חובה חקוקה.
4. נתבעת 3 (להלן:"רת"א") הינה גוף סטטוטורי אשר הוקם על פי חוק רשות התעופה האזרחית תשס"ה-2005; היא מטפלת בנושא רישוי, היתרים ואישורים בתחום התעופה האזרחית, לרבות כלי טיס, עובדי טיס ומפעילי כלי טיס.

לטענת התובע, רת"א התרשלה בכל הנוגע למתן היתר לשימוש במערכת ה-GPS, בגין חוסר התייחסות הולמת לנושא בטיחות הטיסה תוך שימוש במערכת; היא נושאת באחריות בעוולת רשלנות והפרת חובה חקוקה.

1. מנגד נטען על ידי הנתבעות כי, הן לא נושאות באחריות לתאונה; התאונה אירעה עקב רשלנותו של התובע, פזיזותו וזלזולו בהוראות הבטיחות, אשר מנתקים את הקשר הסיבתי בין התנהגותן לבין התאונה; התובע לא הוכיח את גרסתו לגבי נסיבות התאונה.
2. רת"א גם טוענת כי אם בסופו של דבר ייקבע כי קיימת אחריות כלשהי שמזכה את התובע בפיצוי כלשהו, הרי שיש להטיל את האחריות על הנתבעות 1 ו-3 בלבד, שהן מעסיקו של התובע; לחלופין יש לקבוע את אחריותה של המדינה בנפרד מאחריותן של הנתבעות 1 ו-3; המדינה שלחה הודעת צד ג' נגד הנתבעת.
3. הצדדים גם חלוקים בשאלת שיעור הנזק שנגרם לתובע והפיצויים המגיעים לו.

נסיבות התאונה – חומר הראיות

ראיות התובע

1. התובע הגיש תצהיר שלו וחוות דעת מומחה מטעמו בתחום הטייס , מר מגידוב.
2. בתצהירו מציין התובע כי ביום התאונה הוא נתבקש לבצע טיסת ריסוס בחלקת תפוחי אדמה הסמוכה למושב "ניר ישראל"; בתחילתה של גיחת הריסוס הוא ביצע בדיקה מקדימה של החלקה לצורך זיהוי החלקה וגילוי מכשולים פוטנציאליים בהתאם למפה שהיתה ברשותו, וזיהה בין השאר את האנטנה הסלולרית; לאחר מכן התחיל בריסוס בסיוע מערכת ה GPS המותקנת במטוס:

"8. ...לאחר ביצוע פניית הנוהל הראשונה ביצעתי פס ריסוס בקצה הדרומי של החלקה, ביצעתי פניית נוהל נוספת וריססתי פס צמוד לפס הראשון. לאחר שסיימתי את ריסוס הפס, סגרתי את ברז הריסוס וביצעתי פניית נוהל על ידי פניה ימינה ואז הבטתי אל צג מערכת ה-GPS על מנת לבצע את פס הריסוס הבא, לפי ההנחיות המתקבלות מצג המערכת.

9. מאותו הרגע, איני זוכר דבר לגבי המשך הטיסה. הדבר הבא הזכור לי הנו שמצאתי עצמי יושב במטוס, על הקרקע. בדיעבד התחוור לי כי המטוס התנגש באנטנה הנ"ל שניות ספורות לאחר שהסטתי את מבטי לעבר צג המערכת.

10. ברצוני להבהיר שבעת הטיסה כל מעייני היו נתונים במשימות הריסוס. דעתי לא הוסחה על ידי גורם כלשהו ולא דיברתי בעת הטיסה בטלפון סלולארי.

11. אני משוכנע כי התאונה נגרמה בשל העובדה שנצרכתי להביט ב-GPS לשם תכנון וביצוע נתיב הטיסה של פס הריסוס הבא וכפועל יוצא מכך לא היה באפשרותי להבחין באנטנה מבעוד מועד." (ההדגשה שלי ע.ע.).

בתצהיר תשובות לשאלון מסר התובע כי אינו זוכר את נסיבות התאונה, לא אז ולא עכשיו (נ/1).

1. התובע ממשיך ומציין בתצהירו כי השימוש במערכת ה-GPS החל שנתיים לפני אירוע התאונה, והוא נועד להחליף את השיטה הקודמת שנעשתה באמצעות סימון השטח בדגלים; טיסה חקלאית מבוצעת בגובה נמוך, בסמיכות מרובה לקרקע והיא מחייבת שמירת קשר עין רציף עם הקרקע ועם סביבת הטיסה; שיטת הדגלים אפשרה שמירת קשר רציף עם הקרקע ועם סביבת הטיסה, משום שהטייס נמצא כל הזמן עם הראש מחוץ לתא הטייס; שיטת הטיסה לפי GPS הולידה את הצורך להסיט את המבט לתוך תא הטייס לפרקי זמן ארוכים יותר, לצורך תכנון ביצוע הריסוס באמצעות המערכת; היא הפכה את היכולת לשמור על קשר עין רציף עם הקרקע ועם סביבת הטיסה לבלתי אפשרית, ופגמה ביכולתו של הטייס להעריך נכונה את גובה הטיסה.
2. עוד נמסר בתצהיר התובע כי, הליך ההכשרה לטיסה באמצעות GPS שעבר אצל הנתבעת לקה בחסר; לא נמסרו הנחיות ולא ההוראות להפעלת המכשיר בזמן ביצוע טיסה חקלאית, מלבד ההנחיה שמרגע ההנמכה לכיוון הקרקע אין להכניס את הראש לתא הטייס; ספר העזר למבצעים (להלן: "סע"מ) של הנתבעת, בו אמורות להיות מפורטות שיטות עבודה בטיסות ריסוס, לא כלל במועד התאונה כל נוהל ו/או הדרכה ו/או הערה או אזהרה לטייס כיצד לבצע טיסת ריסוס בשימוש במכשיר ה-GPS; בנוסף לכך המפה אשר הוזנה לתוך מכשיר ה-GPS נכון למועד התאונה היתה מפה חלקה אשר לא הוזנו בה מכשולי טיסה כמו אנטנות, קווי מתח וכו'.
3. במהלך חקירתו על תצהירו מסר התובע כי לפני התאונה הוא עשה עשרות אלפים של טיסות חקלאיות (עמ' 8 לפרוטוקול, ש' 4 – 5) ואלפי טיסות בשימוש ב-GPS (עמ' 8, ש' 8- 10); הוא אישר בחקירתו כי מזינים את תכנית העבודה ל-GPS לפני תחילת הטיסה (עמ' 8, ש' 27 – 15); הוא מסר כי לאחר ריסוס הפס הוא מסתכל אחורה לראות את אופן פיזור החומר ואח"כ מסתכל לצג ה-GPS, תוך כדי עלייה ואח"כ הוא מבצע פניית נוהל ימינה ושמאלה (עמ' 9, ש' 18 – 32); במהלך התרוממות המטוס לפניית הנוהל הטייס לא מסתכל קדימה כי אף המטוס ארוך ולא ניתן לראות כלום קדימה, אך ניתן להסתכל לצדדים; לכן לא ניתן היה לראות את האנטנה לפני הפגיעה (עמ' 10 לפרוטוקול, ש' 15 – 27).

בהמשך מסר התובע במהלך חקירתו כי הוא לא זוכר איך התאונה קרתה, אך הוא משער שהיו ממטרות בשטח, ולכן הוא היה חייב לשנות תכנית הריסוס ב-GPS; הכניס את ראשו לתוך המטוס תוך כדי טיפוס לפניית הנוהל ותכנן מחדש את ה-GPS (עמ' 11, ש' 1 – 8); בזמן הטיפוס הוא לא יכול היה לראות את האנטנה; הוא זכר אותה אך שימת ליבו הוסטה לתכנון מחדש של ה-GPS (עמ' 11, ש' 9 – 14). התובע מסר כי הוא קיבל תרגול של הוראות ההפעלה של ה-GPS (עמ' 13, ש' 1 – 3); אין בעיה לתכנן GPS במהלך פניית נוהל.

התובע נשאל במהלך חקירתו "ש. אתה שלטת ב- GPS והכרת אותה היטב. ת. עשרות אלפי פעמים. הכרתי את המערכת מצוין". (עמ' 14 לפרוטוקול, ש' 12 – 13); כן מסר התובע במהלך חקירתו כי יש לו אופי טיסה אקטיבי (עמ' 15 לפרוטוקול, ש' 29 – 31).

דו"ח החוקר הראשי

1. התובע צירף לתצהירו דו"ח חקירה בטיחותית אשר נערך על ידי החוקר הראשי במשרד התחבורה לגבי התאונה. בדו"ח צוינו ההוראות הסע"מ הרלבנטיות לטיסת חקלאית.

"סעיף 18 (תהליכי עבודה בטיסה חקלאית)

סעיף משנה 1.3,

"לפני התחלת עבודת הריסוס או האיבוק על הטייס להקיף את שטח העבודה כדי לזהות, לאמת ולהכיר את המכשולים כפי שצוינו בתרשים ובאם קיימים מכשולים נוספים שאינם מופיעים בתרשים לצורך תכנון כיווני העבודה, לוודא שהדגלונים או השלטים ערוכים כראוי ושהשטח ניתן לטיפול מהאוויר."

סעיף 8 (מעבר מכשולים)

סעיף משנה 8.2

"לפני מכשול ניצב יש למשוך במרחק מספיק שיאפשר לעבור מעליו במהירות בטוחה וללא הפעלת תאוצות חזקות. את המשיכה יש לבצע כך שתקבל מיד את הזווית הרצויה ולא למשוך בהדרגה כך שתבצע בטן ותהיה בסוף בזווית טיפוס חזקה. את המכשול יש לעבור בכנפיים מאוזנות."

סעיף משנה 8.4

"מכשול בודד כגון עץ או עמוד יש לעקוף. את העקיפה יש להתחיל מספיק רחוק שאפשר יהיה לבצע פניה החוצה ולחזור לטוס במקביל למכשול לפני שהטייס מגיע אליו. לאחר מעבר המכשול, יש לחזור לקו הטיסה. הפניות יבוצעו על ידי הגה כוון בלבד, ללא הטיית כנפיים."

סעיף משנה 8.9

"בשדה עם מכשול בקצה אחד או שדה מדרוני, יש להתחיל את הפס הראשון מהמכשול או בכיוון המדרון." (ההדגשות במקור ע.ע.).

החוקר מציין כי מאחזור המידע מה-GPS עולה כי הטייס לא פעל לפי הטכניקה המצוינת בסעיף 8.9 לסע"מ, משום שלא התחיל פס הריסוס מצד המכשול; כמו כן התובע לא ביצע בדיקת מכשולים מסביב לכל החלקה טרם תחילת העבודה כפי שנקבע בהוראות.

1. בפרק המסקנות מציין החוקר:

"התאונה המסווגת כאישית צוות אוויר של הטייס, נבעה מאי זיהוי האנטנה שבה פגע בשלב פניית הנוהל לביצוע פס הריסוס הרביעי, כתוצאה מהכנסת הראש לתא הטייס להתבוננות בצג ה – GPS בסיום פס ריסוס, מבלי מתן דעת לעובדה שבהמשך הטיסה ניצב מכשול, בו פגע המטוס.

אי זיהוי מכשול האנטנה, תחילתו בסיור מקדים חלקי, שבמהלכו, סביר שהטייס לא הבחין באנטנה והמשכו בביצוע פניית נוהל, בה לא התגלה המכשול.

הטייס לא ביצע את בדיקת המכשולים סביב החלקה שיועדה לריסוס לפני שהחל בו, אלא שילב את בדיקה (כביכול) בפס הריסוס הראשון. בשל המרחק הרב (600 מטר) של המכשול מהנקודה שבה יכול היה הטייס לצפות עליו, ספק אם הטייס ידע על דבר קיומו של המכשול ועל מיקומו המדויק.

שימוש במכשיר GPS בטיסה חקלאית, מחייב מיומנות רבה של הטייס, כאשר נדרש להכניס להכניס ראש לתא מעת לעת במהלך טיסה נמוכה, שכלולים בה תמרונים הדוקים. חרף השימוש ההולך וגובר במכשיר זה בטיסות חקלאיות, לא נכתבו הוראות בטיחות מתאימות לכך.

העלייה בשיעור התאונות אצל המפעיל, בשנתיים האחרונות, והממצאים שהוסקו בחקירתו, מלמדים על מעקב ובקרה לא מספקים אחר הנורמות ו/או טכניקות העבודה והשיקולים של הטייסים בביצוע טיסות ריסוס."

1. בפרק ההמלצות מציין החוקר:

"5. המלצות

המלצה 1

להכין תדריך מסודר ולשלבו בספר העזר למבצעים, שיכלול את אופן השימוש ב- GPS בכלל ובעת טיסת ריסוס בפרט, תוך הכוונת הטייס לשלבים החיוניים, בהם יש "להכניס ראש" לתא, מבלי לסכן את הטיסה עקב הגובה הנמוך או התמרונים המבוצעים בין פסי הריסוס.

הערה: מומלץ לשלב בתדריך איסור ביצוע פעולות שיסיחו את דעת הטייס במהלך הריסוס, כמו למשל כיבוי הטלפון הסלולארי במהלך הטיסה.

..

המלצה 2

להטמיע בקרב טייסי הריסוס את הכתוב בספר העזר למבצעים, בדבר הצורך להתחיל את הריסוס מנקודת מכשול בודדת בשטח, אם אכן קיימת נקודה כזו, ובדבר מעבר המכשולים עם כנפיים מאוזנות (אם קיים צורך לטוס מעליהם).

..

המלצה 3

לפעול לקבלת מידע מקיף אודות אנטנות רדיו ואנטנות סלולאריות, על מנת לעדכן אזורי ריסוס ולשלבו בתוכנת ה- GPS.

..

המלצה 4

לבצע בדיקת התכנות לשדרוג מערכת ה- GPS, כך שתינתה אתרעות קוליות ואחרות לטייס בזיהוי המערכת, נתיב ההתנגשות עם נתוני מכשול שהוזנו בה..."

1. חרף התנגדות הנתבעות להגשת הדו"ח שלא באמצעות עורכו, התובע לא זימן את עורך הדו"ח למתן עדות. בנסיבות אלה הנתבעות טענו לאי-קבילות הדו"ח. יחד עם זאת, הנתבעות הפנו בסיכום טענותיהן לחלקים מהדו"ח. בנסיבות העניין סבורני כי אין לשלול לחלוטין את קבילותו של דו"ח החקירה, אולם יש להתייחס בזהירות למשקלו של הדו"ח, בשים לב לעובדה שעורך הדו"ח לא זומן למתן עדות וחקירה על תוכן הדו"ח, וכן בשים לב לכך שעל פי הדין, המטרה העיקרית של החקירה היא מניעת תאונות ותקריות בעתיד ולא קביעת אשמה או אחריות (תקנה 2 לתקנות הטיס (חקירת תאונות ותקריות לכלי טיס), תשמ"ד-1984.
2. התובע גם צירף לתצהירו סיכום אסיפת בטיחות שהתקיימה אצל הנתבעת ביום 27/4/2008 (ת/1), שבו נעשה תחקור של אירועים בטיחותיים שאירעו בחברה; במהלך הדיון צוין על ידי אחד המשתתפים, מר קרבצקי, אשר העיד בתיק מטעם הנתבעות, כי ה- GPS יוצר מעמסה נוספת על הטייס; לפעמים יש בו יתרון בשטחים בהם הסימון לקוי. בסיכום הישיבה צוין על ידי מר שביט, שאף הוא העיד מטעם הנתבעת בתביעה זו, כי השימוש ב-GPS נתון להחלטת הטייס, ולא על חשבון בטיחות. בהמלצות צוין "להמשיך ולבדוק את שילוב ה- GPS בטיסה חקלאית תוך הדגשת הסיכון הקיים בחלוקת קשב של הטייס ובצורך להגדיש תשומת לב למכשיר ע"ח טיסת ראיה (ראש בחוץ)".

חוות דעתו של מר זיו מגידוב , מומחה התובע

1. התובע הגיש חוות דעת של מומחה טיס מטעמו, מר מגידוב זיו. בחוות דעתו מציין המומחה כי הוא בעל רישיון טיס פרטי ומסחרי, לרבות טיסות ניסוי לתעשיות הביטחוניות, טיסות צילום, טיסות תובלת נוסעים בארץ ובחו"ל, טיסות כבוחן במבחני רמה, טייס ראשי וממונה על מבצעים, בעל רישיון חוקר ממשרד המשפטים, מוסמך ובעל רישיון כחוקר תאונות ותקריות מטעם משרד החוקר הראשי במשרד התחבורה.
2. בחוות דעתו מציין מר מגידוב כי:

"מקריאת החומר הרלוונטי הגעתי למסקנה שאירוע התאונה נגרם משתי סיבות השזורות זו בזו:

הראשונה – אישית צוות אוויר, עקב אי זיהוי האנטנה בה פגע כלי הטיס בשלב פניית הנוהל. זאת כתוצאה מהכנסת הראש לתא הטייס להתבוננות בצג ה- GPS.

השניה – ניהולית, אי קיום הוראות החוק, מחסור בנהלים המפרטים את שיטת העבודה בטיסת ריסוס בהסתמך על GPS, הכשרה לוקה בחסר וחוסר חמור בהתראות אודות הסיכונים, מצד חברה האחראית, מעסיקת הטייס."

1. מר מגידוב מפרט בחוות דעתו את שיטת העבודה באמצעות GPS כפי שנמסרה לו על ידי התובע; הוראות אלה אינן שנויות במחלוקת בין הצדדים; הן כוללות, בין השאר:

"מערכת ה – GPS ושיטת העבודה כפי שהועברה לטייס

(בהסתמך על אינפורמציה שנמסרה מהטייס)

"כללי

עם התפתחות הטכנולוגיה הוכנסה מערכת G.P.S. לשימוש בטיסה חקלאית.

הטייס החקלאי נדרש לטוס קרוב לקרקע, להעריך את מצב הגידול החקלאי אותו הוא עומד לרסס, לשפוט את מצב המכשולים בשדה ולהנמיך לגובה הריסוס ולטוס בסיוע מכשיר ה-G.P.S..

תאור המערכת

המערכת מתוצרת SATLOC מדגם M-3, AIR-STAR מותקנת במטוסי הריסוס ומשמשת לביצוע ריסוס ואיבוק חקלאי ללא צורך בדגלנים ובדיגול קבוע. המערכת מאפשרת גם לשמש כמערכת ניווט בתכנון מראש לנקודות ידועות כמו מנחתי החברה או לשדות בהם ה-נ.צ. ידוע, ניתן לחזור לשדה בו המטוס עבר בעבר.

מכשיר ה- G.P.S. בניגוד למכשירים הנמצאים בשוק המשמשים למטרות ניווט קרקעי ואווירי, אינו מכיר את התכסית. המפה היא מפה חלקה, ייחודו בכך שהוא מדויק ביותר (עד 1 מטר דיוק) ומסוגל לשמור קווים מקבילים לקו ראשוני כתחליף לדגלים.

הטסת המטוס בקווים מקבילים נעשית בעזרת נתוני ההכוונה ב- LIGHT BAR שנמצא על חרטום המטוס. בדיקת איכות העבודה נעשית ע"י בחינת האזור הצבוע בירוק בצג.

נתוני העבודה נשמרים בדיסק ואחר כך במחשב החברה וניתן לשלוף מידע על העבודה בכל עת. נתוני המידע שייכים לחברה ואין לשלוף אותם, להשתמש בהם או להעתיק אותם ללא רשות הנהלת החברה.

...

תכנון עבודה ב-GPS

תכנון עבודה

בדיקת שטח ומכשולים – רגילה.

בחירת תכנית (PATTERN) רצוי לפני המראה.

תכנון פס ראשון (רצוי ארוך) וכוון התקדמות הפסים (בחירת RIGHT/LEFT) רצוי לפני המראה.

מבט נוסף ל-LIGHT BAR לבדיקת A.... ו- 00-,

...

פניית נוהל

יציאה ארוכה מהרגיל.

לחיצה להעברת מס' הפס.

פניה אל הקו הכחול. ניתן להיעזר בפנייה בסימן קרקעי לתחילת הפס הבא.

התייחסות למרחקים בלייט בר ואל הקו הכחול.

כאשר מיוצב על הקו הכחול, בוחרים נקודת כניסה קרקעית ובהמשך עד ההנמכה עובר ל-LIGHTBAR ומתקנים את הסטייה ימינה/שמאלה ב- L.B. בשדה עם פסי עיבוד לאורך. בפס ניתן לבצע פניות מדויקות יותר. בשדה ללא פסי עיבוד לאורך יש לקחת פיינל ארוך יותר.

קריאת המטרים יש ימינה או שמאלה.

...

בדיקה הכיסוי על הקרקע

לחצן ZOON – לחץ.

לחצן AUTO ZOOM – לחץ.

מביא את השטח למרכז המסך בעזרת חיצים או גרירה על המסך. הגדל/הקטן בעזרת ZOOM OUT/ ZOOM IN"

1. מר מגידוב ממשיך ומציין בחוות דעתו כי, הכנסת מכשיר עזר לניווט כגון GPS, חייב מתן הנחיות מדויקות לטייס על דרך השימוש בו, בדגש על התראות בדבר הסכנות בשימוש בו בפרקי זמן שבהם הטייס לא יהיה בקשר עין עם הקרקע, במיוחד איסור חמור בשימוש בו בטיסה בקרבת הקרקע; רק לאחר האירוע הוכנסו הראות כאלה לסע"מ הנתבעת.

הוא מציין כי לפני האירוע לא היה בסע"מ כל נוהל או הדרכה, או הערה או אזהרה, המנחים את הטייס כיצד יש לבצע טיסת עבודה המתבססת על GPS; מכשיר ה-GPS אושר על ידי רת"א כתוספת לתעודת הסוג של המטוס (STC); רת"א לא חייבה את הנתבעת להגדיר הוראות הפעלה בסע"מ, או בספר הפעלה של המטוס.

1. מר מגידוב ממשיך ומציין כי, אמנם צוין בדו"ח החוקר הראשי כי הטייס ביצע סריקה מקדימה חלקית לפני תחילת העבודה, אולם גם בנושא זה אין פירוט בסע"מ לגבי דרך ביצוע הסריקה המקדימה;
2. סביר להניח שהטייס מכוון את המטוס מוקדם ככל האפשר, היינו בשלב פניית הנוהל, תוך הסתמכות על מכשיר ה-GPS, לכיוון התקיפה הרצוי לפס הריסוס הבא; הדבר עלול לגרום לטייס להטיס את המטוס על פי מכשיר ה-GPS, דבר שעלול לגרום לטייס להכניס את הראש למטוס לכיוון צג ה-GPS; לכן היה על הנתבעת להדגיש שבעתיים את חובת הטיסה בראיה עם ראש בחוץ בזמן ביצוע פניית הנוהל, הן במהלך הכשרת הטייס לטיסה עם מכשיר GPS, הן בנהלים שיוכנסו לסע"מ, והן באמצעות כתוביות התראה ואזהרה בתוך תא הטייס.
3. בסיכום חוות דעתו מציין מר מגידוב כי התאונה המוגדרת כאישית צוות אוויר, נבעה מהסטת מבטו של התובע אל מכשיר ה-GPS במהלך ביצוע פניית נוהל, וזאת כדי לבצע נתיב טיסה מדויק לקראת ביצוע פס הריסוס הבא; כתוצאה מכך הוא לא הבחין במכשול בו פגע; פעולה זו נבעה ממספר סיבות: הכשרה בלתי-מספקת מצד הנתבעת בנוגע להטסה בסיוע GPS ; הוראות הפעלה של ה-GPS של החברה המפעילה אינן מספיקות ואינן כוללות מגבלות להפעלה וסכנות הטמונות בשימוש בו בגובה נמוך; אי-עמידה של הנתבעת בהוראות תקנות הטיס, אודות הנחיות ושיטות עבודה לטייס, תוך התעלמות מוחלטת בסע"מ לשיטת העבודה באמצעות GPS; השיטה הועברה לטייסים כתורה שבעל-פה ולא הוסדרה בכתובים, ללא שימת סייגים ו/או התראות ו/או דגשים אודות הסכנות והדרך להימנע מהן.
4. מר מגידוב הגיש השלמות לחוות דעתו במסמך מיום 8/8/2011; בהשלמות אלה הוא הביא חלקים מדו"ח החוקר הראשי, אשר מבססים לשיטתו את אחריותן של הנתבעות לאירוע התאונה.
5. במהלך חקירתו על חוות דעתו מסר מר מגידוב כי הוא לא שימש טייס ריסוס חקלאי ואין לו ניסיון בעניין זה, אך יש לו ניסיון בכל הטיסות המסחריות (עמ' 21 לפרוטוקול, ש' 15 – 24); הוא אישר כי התובע ביצע סיור חלקי לפני הריסוס (עמ' 24, ש' 1 – 3); כל טייס מסחרי וחקלאי חייב לקרוא את הסע"מ וחייב להכיר אותו, לחתום שהוא קרא אותו והבין אותו (עמ' 37, ש' 14 – 15); לא היתה מניעה לאישור מכשיר ה-GPS על ידי רת"א (עמ' 31, ש' 21 – 22).

מר מגידוב אף מסר במהלך חקירתו כי כל טייס לוקח על עצמו סיכון מסוים, ואם לא קובעים לו גבולות, הוא קובע את הגבולות בעצמו (עמ' 31, ש' 29 – 32; עמ' 32, ש' 1 – 3).

ראיות הנתבעות

1. הנתבעת הגישה מטעמה שני תצהירים: של מר אלון קרבצקי ומר דוד שביט. בנוסף לכך העיד מטעמה מר שמואל שלומוביץ אשר הוגשו באמצעותו מסמכי הפלט של מכשיר ה-GPS, וכן הגישה חוות דעת מומחה טיס – מר כוכב הס.
2. מר שביט מסר בתצהירו כי הוא עובד כטייס ראשי בנתבעת למעלה מ-20 שנה, לרבות במועד התאונה; הוא טייס בהכשרתו ועוסק בטייס במשך כ-45 שנה; הוא מכיר את התובע מאז שעבר הכשרה כטייס ריסוס במסגרת החברה; קורס ההכשרה כולל חלק תיאוריה וחלק מעשי, המאושרים ומפוקחים על ידי רת"א; קיימות בחברה הוראות ברורות ומפורטות לגבי כל סוג טיסה, לרבות טיסת ריסוס; הוראות אלה קובצו בסע"מ הנתבעת; התובע עבר הדרכות ריענון במהלך השנים כמקובל, וכאשר נכנסה מערכת ה-GPS למטוסים, הוא קיבל הדרכה על המערכת ועל אופן השימוש בה. מר שביט צירף את תיקו האישי של התובע התומך בדבריו (נספח א' לתצהיר).
3. מר שביט מתאר בתצהירו את אופייה של טיסת הריסוס החקלאית, תיאור שלמעשה אינו שנוי במחלוקת (סעיפים 9 עד 14 לתצהיר):

"9. טיסה חקלאית, לצורך ריסוס מהאוויר מתבצעת בגובה נמוך מאוד מעל פני הקרקע. טיסה מסוג זה מחייבת מיומנות גבוהה של הטייס ובין היתר דורשת ללמוד, להפנים, להכיר, לזכור ולשמור על קשר עין עם כל הגורמים והמכשולים שנמצאים באזור בו אמור להימצא המטוס בעת עבודת הריסוס, כאשר הכוונה היא גם לאזור שמחוץ לשטח המרוסס. על הטייס לשמור על קשר עין רציף עם הנעשה בקרקע, בדומה לנסיעה ברכב, ולהסתמך על מראה עיניו. לפיכך עליו לשמור על מבטו מחוץ לתא הטייס לאורך הטיסה. כמו כן, עליו להכיר ולדעת כל מקום אליו מתקדם אף המטוס. (אסור להתכוונן עם אף המטוס לשום מקום/אזור שלא ברור לטייס מה בדיוק נמצא בו).

10. טיסת ריסוס מורכבת משלושה שלבים עיקריים: טיסת בדיקה, המבוצעת לפני התחלת הריסוס (ראה פירוט בהמשך), ירידה לריסוס פס בחלקה ופניית נוהל- קרי, יציאה מפס הריסוס והתכוננות לפס הריסוס הבא.

11. בטרם מתחיל הטייס בפעולת הריסוס עליו לבצע טיסת בדיקה, במהלכה על הטייס לטוס מעל החלקה המיועדת לריסוס, לבחון את מבנה החלקה ולהכיר את המכשולים הנמצאים בשטח אד הוק. יצוין כי המכשולים בשטח, מטיבם, עשויים להשתנות בתדירות גבוהה יחסית, עקב בינוי ו/או הקמה של מבנים ארעיים/קבועים שונים, לרבות קווי מתח ואנטנות, ולפיכך אין הטייס יכול להסתמך על המפה המצויה בידו.

12. מטרת טיסת הבדיקה היא לבדוק את הפרטים והמכשולים הפוטנציאליים ולהשוות אותם עם פרטי המכשולים המופיעים במפה המצויה בידו, ולתכנן בהתאם לממצאים בשטח ובפועל, גם אם לא כולם מופיעים במפה. לרבות מכשולי השטח וכיוון הרוח, את שיטת הריסוס.

13. בספר המבצעים קיים פרק (פרק ח' סעיף 18) העוסק ב "תהליכי עבודה בטיסה חקלאית" והקובע הנחיות והוראות ברורות באשר לטכניקת הטיסה החקלאית, לרבות החובה החלה על הטייס לקבל מפה, תצ"א או תרשים בקנה מידה של השטח שהינו עומד לרסס (הוראה 1.2), וכן את ההוראה להקיף את שטח העבודה לפני עבודת הריסוס כדי לזהות, לאמת ולהכיר את המכשולים אשר צוינו בתרשים ולבחון האם קיימים מכשולים נוספים שלא צויינו בו. ויודגש – הבדיקה צריכה להתבצע ולהקיף כל מקום אשר בו עשוי להימצא המטוס כלומר גם במקום שבו מתבצעת פניית הנוהל ולא לבדוק רק את השדה המרוסס עצמו".

1. מר שביט מציין בתצהירו כי על פי פלט ה-GPS ניתן לראות כי התובע ביצע טיסת בדיקה חלקית לפני תחילת העבודה; אילו התובע היה עושה פניית בדיקה סביב החלקה על פי הנוהל, הוא היה יכול להכיר את המכשולים טוב יותר, והיה זוכר את קיומה של האנטנה ומתחשב בה במהלך העבודה, לרבות עקיפתה במקרה הצורך.
2. מערכת ה-GPS הוכנסה למטוסים כשנה קודם לתאונה על מנת לסייע לטייסים בעבודה החקלאית. מר שני מפרט את שיטת העבודה ב-GPS בהתאם לתיאור התובע שנמסר למומחה מטעמו, מר מגידוב, והובאה לעיל; מר שביט מדגיש כי המערכת בנויה כך שהטייס יכול להסתכל החוצה כל הזמן ולא יזדקק לצג המערכת שבתוך תא הטייס, משום שהוא יכול להשתמש במערכת המנורות המותקנת על אף המטוס ( LB); מותר לטייס להסתכל על הצג הפנימי רק כשהמטוס נמצא מעל 150 רגל לפחות מעל פני הקרקע ובמבט חטוף ורגעי בלבד.
3. מר שביט אף מציין בתצהירו כי השדה שבו בוצע הריסוס על ידי התובע בעת האירוע היה מסומן באמצעות דגלים, כך שהתובע יכול היה לבחור לא לעבוד כלל עם ה-GPS , אלא בשיטת הדגלים;
4. העבודה של טייס חקלאי כוללת חלוקת תשומת הלב לפרטים רבים, הן חיצוניים למטוס והן בתוך המטוס; הוא נדרש להסתכל על נתיב הטיסה, גילוי מכשולים, גילוי כלי טיס החולפים בסביבתו, להקות ציפורים, בדיקת גובה הטיסה, מהירות, טיפול במערכות המטוס, חומר ריסוס ואף להביט במערכת ה-GPS שנמצאת על אף המטוס, להיות דרוך וקשוב לכל בעיה שיכולה להיווצר בטיסה; אסור לטוס למקום שלא נבדק; בכל מקום שבו אמור להימצא מטוס או חלק ממנו, חייב הטייס לוודא קודם כי האזור נקי ממכשולים.
5. מר שביט אף ציין בתצהירו כי לאחר התאונה הוא מצא לנכון להעיר ולהפנות תשומת הלב לנושא סימון האנטנות, על אף שהסימון הקיים בנורות אדומות קטנות בקצה אנטנות עומד בתקן שנקבע, והמליץ לסמן אנטנות בנורות אדומות בעלות עוצמה חזקה ומהבהבת באופן בולט הרבה יותר.
6. מר שביט מוסיף כי התובע הוא טייס מיומן, מקצועי, מסור, חרוץ ותכליתי, אשר ביצע את עבודתו בדרך כלל בצורה טובה; יחד עם זאת היו מספר אירועים במהלך עבודתו שבהם נהג בפזיזות ושלא בהתאם להוראות; מדובר באירועים שלא גרמו לנזקים משמעותיים ברכוש ובנפש, אולם בעקבותיהם נוהלו שיחות עם התובע ונדרשה ממנו הקפדה יתירה על הכללים וההוראות. מר שביט מציין אירוע משנת 1998 שבו התובע ביצע נחיתה מסוכנת ולחוצה שבעקבותיו הוא העלה את הדברים על הכתב בשל חומרת האירוע; בנובמבר 2000 דווח על אירוע חריג כאשר התובע הבחין באיחור בקו מתח גבוה וקרע אותו; במאי 2005 אירעה תאונה במהלך כיבוי אש כאשר התובע פגע בגזע עץ שבלט מעל השטח, ובעקבות כך התקיימה שיחה עם התובע, וסוכם שהוא ימשיך בעבודתו תוך הבטחה כי ישנה את גישתו לטיסה ויקפיד בענייני בטיחות בטיסה; בספטמבר 2007 היה אירוע נוסף שבו התובע עבר מתחת לקו מתח עליון בניגוד לנהלים, וכתוצאה מכך נגרם נזק לפרופלור ולמנוע; ועדת משמעת הודיעה לתובע שלא פעל לפי הנהלים, והוא אף הסכים לשלם קנס על אירוע זה; לאחר האירוע נשוא התביעה הוא נפגש עם התובע בביתו לשיחה על האירוע, הבהיר לו כי כטייס ראשי, לא יוכל לקבל אחריות על המשך העסקתו כטייס ריסוס, כאשר מדובר באירוע שמשתלב עם שרשרת של אירועים נוספים; הפסקת עבודתו של התובע לא היתה קשורה למצב בריאותו בעקבות התאונה, אלא בשל התייחסותו להוראות הבטיחות ולנהלי העבודה כטייס ריסוס.
7. מר שביט צירף לתצהירו את טופס ההודעה והדיווח על התאונה שנעשה על ידי התובע סמוך לאחר התאונה, שבה נרשם על ידי התובע (נספח ב' לתצהיר):

" לאחר יציאה מפס שלישי בריסוס שדה תפו"א מערבית לניר ישראל, איני זוכר פגיעה, מכה או נפילה. עד שהתעוררתי כשאני במטוס מרוסק על הקרקע. יצאתי ונלקחתי לבי"ח. בהמשך התברר לי שפגעתי באנטנה המרוחקת כ-400 מ' מהשטח. את האנטנה היכרתי מטיסה זו ומטיסות קודמות ולא ברור לי כיצד פגעתי בה ".

1. במהלך חקירתו על תצהירו, חזר מר שביט וציין כי התובע היה טייס חרוץ ואיש עבודה (עמ' 52 לפרוטוקול, ש' 32 – 33); באסיפה מיום 27/4/2008 שהתקיימה אחרי התאונה, טייסים החליפו דעות שונות; ה-GPS עוזר לטייס ותורם לבטיחותו; הוא מאפשר לו לראות נתונים מבלי לחפש את הסביבה כל הזמן (עמ' 55, ש' 15 – 20); ה-GPS קל יותר יחסית לשימוש מדברים אחרים הקשורים להטסת מטוס (עמ' 55, ש' 25 – 29); קודם לומדים את המכשיר ומתרגלים אותו ורק לאחר מכן מכניסים אותו לסע"מ (עמ' 55, ש' 30 – 32); ה-GPS לא משנה את כללי הטיסה החקלאית שביסודם עומד הכלל שמתת לגובה 150 רגל, הראש צריך להיות כל הזמן בחוץ; מדובר בכלל יסודי וידוע לכל טייס (עמ' 56, ש' 23 – 32; עמ' 57, ש' 5 – 11).
2. עוד נמסר על ידי מר שביט במהלך חקירתו כי, המלצת החוקר הראשי לשלב בסע"מ פעולות מסיחות דעת לטייס, מקוימת בעל פה כל הזמן; מדובר ביסודות הטיס (עמ' 57, ש' 31 – 32; עמ' 58, ש' 1 – 3); אין אפשרות טכנולוגית יעילה כיום להכניס ב-GPS התראה מפני מכשולים; החברה ניסתה להכניס את הדבר דרך יזם אך זה לא צלח (עמ' 58, ש' 16 – 32); אין קשר בין ה-GPS לחלוקת הקשב של טייס; חלוקת הקשב צריכה להיות בדיוק אותו דבר (עמ' 59, ש' 6 – 9); טייס חייב להיות ערני כל הזמן (עמ' 60, ש' 1 – 8):

ת. להבין, במקצוע שלנו, אתה יכול לעבוד 10 פסים על השדה. גם כשאני רואה את האנטנה כל הזמן, אני יכול פעם אחת לשכוח ממנה, אם אני מרים את האף פעם אחת בצורה שהסתרת את האנטנה ושכחת שהיא קיימת שם, הלך עליך. אלה החיים. לכן כל הזמן אנו חייבם להיות ערניים."

1. מר שביט התייחס בחקירתו לאופי האקטיבי של טיסת התובע (עמ' 60, ש' 11 – 13):

"ת. .. התובע היה הדמות שהכל הוא יודע, הוא עושה הכל הכי מהר, הכי טוב וכמה שניסיתי לשוחח איתו כדי להוריד לו קצת את הג'ינג'יות מהעסק, הוא הסכים איתי אבל הוא תמיד חשב שהוא יודע הכי טוב לעשות. ולא על בטיחות צריך לשאול, בטח. לא קשור לבטיחות."

תצהירו ועדותו של מר אלון קרבצקי

1. מר קרבצקי מסר בתצהירו כי הוא טייס בהכשרתו משנת 1993 ומשמש טייס אזורי אצל הנתבעת משנת 2006; בשנת 2007 הוטל עליו על ידי הטייס הראשי, מר שביט, לקלוט את מערכת ה-GPS בחברה, וזאת על ידי כתיבת החומר לאישור רת"א והדרכת הטייסים; במסגרת זו הוא עבר עם כל טייס בחברה על מרכיבי המערכת והסביר לו על אופן פעולתה; המערכת הוכנסה למטוסים על מנת לסייע לטייסם בטיסות חקלאיות, לקבוע ולתכנן את פס הריסוס ולכוון אותם לעבר פס זה; המערכת גם מסייעת בקביעת רדיוס פניית הנוהל כדי שבסוף הפנייה המטוס יימצא בקו הפס אותו הוא אמור לבצע, וזאת מבלי שהטייס יצטרך להפנות את מבטו לצדדים ולאחור על מנת לזהות את השדה והפס ועל פיהם לקבוע את שיעור הפנייה; ללא סיוע ה-GPS הטייס חייב להפנות את המבט מספר פעמים לאחור או לצד כדי לזהות את השדה ואת הפס המיועד לריסוס;
2. העבודה עם GPS בריסוס החקלאי מקובלת בעולם; מערכת ה-GPS שהוכנסה בחברה פותחה במיוחד לסיוע בטיסה החקלאית; היא נבדקה על ידי רת"א ואושרה בארץ כמערכת אינטגרלית של מטוסי הריסוס; המערכת הגיעה עם הוראות הפעלה וספר נהלים בשפה האנגלית; הוא תרגם את ספר הנהלים של היצרן לעברית והטמיע אותו בסע"מ אשר קובע הנחיות והוראות ברורות באשר לטכניקת הטיסה החקלאית;
3. עם התקנת מערכת ה-GPS במטוסים הוא הדריך את הטייסים להשתמש במערכת והדריך באופן אישי את התובע; ההדרכה כללה הסבר כללי על המערכת וביצוע של טיסה באוויר תוך שימוש במערכת; פעם בשנה מתקיימת הדרכת ריענון לגבי הנהלים, הן תיאורטית והן מעשית, הכוללת אף מבחן בכתב.
4. מר קרבצקי מציין בתצהירו כי מערכת ה-GPS מורכבת משתי יחידות: מערכת נורות אדומות (LB) המותקנת על אף המטוס, מחוץ לתא הטייס, ומשתלבת במבט קדימה של הטייס, וצג אלקטרוני המצוי בתוך המטוס ועליו מוצגים פסי הריסוס. מערכת הנורות (LB) מדריכה את הטייס במהלך הטיסה הנמוכה ומסייעת לו לתקן כל סטיה קלה במסלול פס הריסוס; במהלך טיסה נמוכה על הטייס להביט רק על מערכת הנורות החיצונית (LB), אשר משתלבת עם מבטו קדימה ומאשפרת לו לטוס עם מבט החוצה לאורך כל זמן הטיסה הנמוכה; הצג הפנימי נועד בעיקר לבקרת איכות של עבודת הריסוס, כאשר לאחר סיום העבודה, הטייס יכול להציץ בו ולבחון האם רוסס כל השטח הנדרש ובמידה והוא מבחין כי נותרו אזורים שלא רוססו הוא יכול לשוב ולתקן את העבודה;
5. השימוש במערכת ה-GPS אינו מסובך כלל; יחד עם זאת, אין ה-GPS מסייע באבחון מכשולים, שכן, אין בו נתונים לגבי חוטי חשמל, אנטנות וכו'; בכדי להימנע ממכשול חייב הטייס לבחון את מבנה החלקה ולהכיר את המכשולים בשטח, גם משום שהמכשולים בשטח עשויים להשתנות עקב בינוי או הקמה של מבנים ארעיים שונים לרבות קווי מתח ואנטנות, לכן נקבע בסע"מ שלפני התחלת פעולת ריסוס בשטח, על הטייס לבצע טיסת בדיקה מעל חלקה הריסוס.
6. מר קרבצקי מתייחס בתצהירו לדו"ח החוקר שקבע כי הטייס הביט בצג ה-GPS בעת פניית הנוהל במשך 8 שניות. לדעתו, פרק זמן זה הינו ארוך יתר על המידה כשמדובר בטיסת ראיה סמוכה לקרקע וקיימים מכשולים אפשריים; בכל מקרה, עם היציאה מהפס, כאשר מבוצעת פניית נוהל, אין כלל צורך להסתכל על הצג הפנימי, אלא קדימה למרחב הפתוח על מנת להימנע ממכשולים; רק כאשר מסיים הטייס את הטיפוס במהלך פניית הנוהל, עליו להציץ לצג על מנת לקבל את מיקומו ביחס לפס הבא; המערכת למעשה מכוונת את הטייס להיכנס לפס הריסוס הנדרש; לאחר ההתייצבות על הפס בגובה, אין עוד צורך להביט בצג אלא להיעזר בצג הקדמי החיצוני (LB) בלבד.
7. מר קרבצקי מציין כי לדעתו התאונה אירעה בשל העובדה שהתובע לא איתר את האנטנה מלכתחילה, בטיסה המקדימה, למרות שמדובר באנטנה גדולה; הוא לא ביצע בדיקת מכשולים סביב החלקה לפני שהחל בריסוס כנדרש בנוהל, אלא שילב את הבדיקה בפס הריסוס הראשון בניגוד לנוהל.
8. מר קרבצקי מוסיף כי אינו סבור כי נוהל או תדריך מסודר, כמומלץ על ידי דו"ח החקירה, היה מסייע למניעת התאונה במקרה הנדון, משום שבפועל ניתנה הדרכה לטייסים, לרבות התובע, לגבי אופן השימוש ב-GPS; בנוסף לכך, התובע בוגר קורס טיס בחיל האוויר, טייס קרב וטייס חקלאי בעל ניסיון רב, ובמועד האירוע היה לו ניסיון בטיסות רבות במטוסים עם מערכת GPS; התובע היה מיומן בהפעלת ה GPS, לרבות האופן שבו יש לבצע את חלוקת הקשב ותשומת הלב בין המבט לצג לבין החובה להסתכל רוב הזמן החוצה כנדרש בטיסה כזו; מעבר לכך, בחלקה המדוברת קיימים דגלים קבועים להכוונת הטייס לפסי הריסוס, ולפיכך התובע לא היה חייב לעבוד עם ה-GPS בטיסה הזאת.
9. במהלך חקירתו על תצהירו מסר מר קרבצקי כי: בתור טייס ריסוס אין ספק שהעבודה עם GPS יותר קלה ובטוחה ומורידה לחץ מהטייס (עמ' 43 לפרוטוקול, ש' 19 – 21; עמ' 44, ש' 17 – 27); המערכת דרשה הסתגלות ושינוי הרגלים, ולכן תמיד הוא אמר לטייסים לקחת זמן ולעשות פניות נוהל של שעה עד שיתרגלו להסתכל על מה שהם צריכים ולא לעשות פניות מהר, לפחות בשלב הראשון של ההסתגלות למערכת (עמ' 43, ש' 25 – 31); אין מצב שטייס ריסוס לא טס עם ראש בחוץ, ודאי לא בגובה נמוך; המערכת כוללת נורות LB חיצוניות שמאפשרות לטייס לא להסתכל פנימה; המסך הפנימי נועד רק לסוף הטיסה כדי לראות כיסוי מלא של הריסוס (עמ' 44, ש' 29 – 31; עמ' 45, ש' 1 – 6); אין מצב שטייס יסתכל על המסך הפנימי לפני שהוא בגובה בטוח; הוא לא צריך שום אינפורמציה מהמסך הפנימי בזמן שהוא יוצא מהפס ומטפס לעבר פניית הנוהל (עמ' 46, ש' 9 – 13); לא קיימת כיום טכנולוגיה שמאפשרת לשלב מכשולים במכשיר GPS, כאמור בהמלצת החוקר הראשי; לא קיימת מערכת אזרחית שיכולה לעשות זאת (עמ' 47, ש' 13 – 28); מאוחר יותר הוכנסו מכשולים על מפה ממוחשבת ולא ב-GPS (עמ' 49, ש' 13 – 15).
10. מר קרבצקי תיאר את ההדרכה שנתן לתובע על המערכת (עמ' 48, ש' 6 – 10:

"ש. הצהרת שנתת לארנון הדרכה על המערכת. תאר באופן כללי מה היא כללה?

ת. כן, בהדרכה זו עוברים בשלב ראשון על הקרקע על מרכיבי המערכת, על תפעול, אח"כ הולכים למטוס, על הקרקע מתפעלים את המערכת כאשר המטוס מכובה וכאשר יש איזה היכרות עם המערכת. כשאפשר להתחיל לעבוד טייס עולה לאוויר ומקבל לאט לאט את המשימות ולהכיר את פעולות האצבעות איך להפעיל את המערכת."

ועמ' 48, ש' 16 – 18:

"ת. במשך שעה שעתיים ישבנו על הקרקע וגם במטוס היתה הדרכה ארוכה. לא שאלת אותי אם אמרתי לו. אולי המספר 150 רגל הגיע יותר מאוחר אבל אין ספק שהתבוננות במסך מבט פנימה הוגדרה כבר מראש לגובה הגבוה ולא לגובה הנמוך ולא יכול להית אחרת."

1. תכנון העבודה נעשה על הקרקע לפני תחילת העבודה (עמ' 48, ש' 21 – 23).

"ת. על הקרקע לפני ההמראה עושים כיול איפוס, מוחקים העובדה הקודמת ושמים אותו על מצב מוכן לעבודה. כך שאין הכנה מיוחדת אלא אם השתנה משהו שדורש, כמו לדוגמא רוחב הפס אם עבדת ברוחב אחד ועכשיו אתה תעבוד ברוחב אחר, צריך להכין את זה על הקרקע."

חוות דעתו של מר כוכב הס מטעם הנתבעת

1. בחוות דעתו מציין מר הס כי: הוא עבר קורס טיס בחיל האוויר וקורס מדריכי טיסה; הוא שימש טייס קרב בחיל האוויר; הדריך חניכי טיס ומדריכי טיס; עבר קורס להטסת מסוקים בצבא ארה"ב בארצות הברית; הוא שימש מפקח מינהל התעופה האזרחית; עבר קורס כיול עזרי ניווט מהאוויר בארה"ב; שימש כממונה על הסמכה ופיקוח על עזרי ניווט במדינה; שימש חוקר תאונות אוויר במשרד התחבורה וחקר מאות תאונות ותקריות טיס; כיהן כחוקר ראשי לתאונות ותקריות בכלי טיס על פי מינוי שר התחבורה; עוסק בתעופה משנת 1955 וצבר כ 7,000 שעות טיסה, על 25 סוגי כלי טיס.
2. מר הס ממשיך ומציין בחוות דעתו כי, על פי ניסיונו מחקירת תאונות במשך 30 שנה, הוא מעריך כי קיימת סבירות גבוהה מאד כי הגורם לתאונה הינו כשל של הטייס אשר לא הבחין במכשול, או שהבחין בו מאוחר מכדי להתחמק ממנו, וכי אין כל בסיס לטענה כי הסתכלות בצג ה-GPS גרמה לתאונה.
3. מר הס מציין כי על טייס מוטלות מטלות רבות בו זמנית לרבות: הסתכלות על נתיב הטיסה, גילוי מכשולים, גילוי כלי טיס חולפים, להקות ציפורים, בדיקת גובה הטיסה, מהירות, החלטה על הורדת המדפים, הצצה אל צג ה-GPS, או אל פס הריסוס, טיפול במערכות המטוס כגון דלק, חומר הריסוס וכד'; הטייס חייב להיות מרוכז וחלוקת הקשב שלו חייבת להיות נכונה ומהירה; לפיכך אחת היכולות החשובות ביותר הנדרשות מטייס היא חלוקת הקשב.

היות והתובע התנגש באנטנה כל כך גדולה, סביר בהחלט שלא הסתכל לכיוון אליו הוא טס במשך זמן ממושך, ולא ידע או לא זכר את קיומה; נראה שבקטע הטיסה לקראת התאונה, התובע לא ביצע חלוקת קשב נכונה וזנח את ההסתכלות לכיוון מרחב פניית הנוהל; בכדי לסייע לגילוי מכשולים בעת ביצוע העבודה; טייס חייב ללמוד את כל האזור שבו הוא אמור לפעול על מפה או תצ"א, כפי שכתוב בסע"מ הנתבעת; לאחר מכן הוא חייב, לפני תחילת העבודה, להקיף בטיסה בגובה בטוח את אזור העבודה בכדי לראות את כל המכשולים המופיעים במפה, ובעיקר כדי לבדוק שמא גדלו או הוקמו מכשולים חדשים; כאשר טייס מודע לקיומו של מכשול, הוא יצפה לו ויקל עליו לזהותו ולהימנע ממנו.

1. בתאונה דנן התובע מסר כי ידע על קיום האנטנה מטיסות קודמות, ומכשול זה גם הופיע על המפה שהתובע היה אמור לעיין בה לפני הטיסה; בפועל התובע לא הקיף את כל האזור לפני הטיסה, כפי שמופיע בשחזור תוואי הטיסה שבוצעה במערכת ה-GPS; הפגיעה באנטנה מצביעה על כך שעל אף שהתובע ידע על קיומה לטענתו, הוא לא זכר אותה ולא ציפה לה; האדם היחיד שהיה עד לפעולותיו של התובע מרגע שסיים את פס הריסוס ועד לפגיעה באנטנה היה התובע עצמו.
2. התובע העיד בדיווח בכתב לחוקר הראשי ארבעה ימים אחרי התאונה כי אינו זוכר כיצד פגע באנטנה, וכי מצא עצמו יושב במטוס המרוסק; כך גם הוא מסר בתצהיר תשובות לשאלון. בנסיבות אלה, הרי אין בדו"ח של החוקר הראשי כל תימוכין לכך שהתובע אכן הסתכל או השתמש בעת פניית הנוהל בצג ה-GPS; הדבר היחיד שנעשה על ידי החוקר הוא חישוב הזמן, אך אין כל תימוכין לממצא העובדתי האמור.

לכן יש להסיק כי התאונה אירעה כתוצאה מחוסר תשומת ליבו של התובע בלבד, כאשר לא שם לב לאנטנה שהיתה בנתיב הטיסה, למרות שקיבל מפה לפני הטיסה, והיה אמור לעיין בה בהתאם לנהלים, ולמרות שהיה אמור לערוך סיבוב מלא להקפת השטח לפני תחילת הריסוס כאמור לעיל; הוא לא פעל בהתאם לכך ואין כל תימוכין לטענה כאילו הסתכל בצג ה-GPS וזה גרם להתנגשות.

1. מר הס מציין כי אחד השימושים החשובים שבגינם פותחה מערכת ה-GPS, הוא סיוע לטייס בעת פניית הנוהל, לקבוע את רדיוס פנייתו כך שבסופה יימצא בקו הפס אותו הוא אמור לבצע; ללא סיוע ה-GPS הטייס היה חייב להפנות מבטו מספר פעמים לאחור או לצד בכדי לזהות את השדה ואת הפס המיועד ולפיו לקבוע את שיעור הפנייה; הצצת הטייס לצג היא קלה וקצרה מהסתכלות לזיהוי השדה ולמציאת הפס, הנדרשת בהעדר מערכת GPS במטוס; בדרך שבה ביצע התובע את פניית הנוהל, לא ניתן היה לראות את האנטנה כלל, שכן, האנטנה נמצאת מחוץ למעגל הפנייה, או על המעגל בדיוק, ולכן היא נסתרת מעיני הטייס; בתחילת פניית הנוהל הצורך לוודא את מצב המטוס ביחס לפס הריסוס הוא נמוך; צורך זה קם רק מהשלב שבו המטוס נמצא כבר גבוה ובניצב לציר פס הריסוס; הדבר יכול להיעשות על ידי הצצה על צג ה-GPS הפנימי או למנורות LB החיצוניות שנמצאות על אף המטוס, ואינו מחייב הצצה לתוך התא; בתאונה זו המטוס פגע באנטנה עוד לפני שהגיע להיות ניצב לציר, כך שלא היתה סיבה לתובע להשתמש ב-GPS.
2. לעניין קביעת הנוהלים בחברת התעופה ציין מר הס כי, כפי שלא ניתן לכתוב נוהל המורה כיצד ומתי רשאי נהג רכב בהיותו בנסיעה להסתכל בצג ה-GPS או לבצע כל פעולה אחרת הדורשת זריקת מבט לתוך הרכב, כך לא ניתן לכתוב נוהל כזה לטייס לגבי כל אחד ממצבי הטיסה השונים; התובע הוא בוגר קורס טיס בחיל האוויר, לאחר שהוכיח עמידה בדרישות המחמירות בטיס, עתיר ניסיון גם כטייס קרב וגם כטייס חקלאי; הוא ביצע טיסות רבות במטוסים עם מערכת GPS; הוא נבחן פעמים רבות והוכיח רמת טיסה נאותה; שום כתיבת נוהל בספר או מקום אחר לא יכולה לשפר את חלוקת הקשב של הטייס או את זכרונו; ידע הטסת המטוס נמצא כבר כולו אצל הטייס ואסור לו להתרשל בהכנות לטיסה ולוותר על ריכוז מלא בטיסה;
3. הנתבעת סיפקה הדרכה לטייסים, לרבות הדרכות שוטפות והדרכות ספציפיות לענין השימוש במערכת ה-GPS, ובכך מילאה את חובתה בכל הנוגע להדרכת עובדיה; העובדה שלא הוכנסו נהלי שימוש ב-GPS בסע"מ אינה רלבנטית כלל, הן משום שאין צורך בהכללת נוהלים לגבי אופן השימוש ב-GPS בספר זה, שכן, אין צורך להתייחס לכל חידוש טכנולוגי בסע"מ, על פי הדין ועל פי הנחיית רת"א; הסע"מ נועד לפרט את מדיניות החברה ולקבוע את נוהלי העבודה, ולא ללמד טיסה ושימוש במערכות כלי הטיס; אין כל קשר בין אי רישום הנהלים בסע"מ לבין התאונה, שכן, בפועל ניתנה הדרכה לעובדים ובכללם התובע והוא פעל לפיהם תקופה ארוכה; כמו כן, הסע"מ על מאות עמודיו אינו מסמך אשר הטייסים חייבים לקרוא כדבר בשגרה לפני כל טיסה, וגם אינם נוהגים בפועל לקרוא אותו; התובע יכול היה למנוע את התאונה אם היה שם לב לאנטנה והיה פועל בהתאם לנהלים לרבות עיון במפה, בדיקת המכשולים בשטח בטרם הטיסה, וביצוע טיסה מסביב לשטח בטרם הריסוס.
4. במהלך חקירתו חזר מר הס וציין כי אין כל הוכחה שבמשך 8 שניות התובע הסתכל דווקא ב-GPS; בשלב זה של הטיסה גם אם היה מסתכל החוצה לא היה רואה את האנטנה; היתה בעיית חלוקת קשב אצל התובע (עמ' 62 לפרוטוקול, ש' 19 – 31); מסקנת החוקר הראשי שלפיה התובע הסתכל 8 שניות ב-GPS טיפשית, אין כל עדות לכך; התובע מסר שלא זכר מה היה; באותה מידה החוקר היה יכול היה לכתוב שמשך 8 שניות הוא הסתכל במד מהירות או בטלפון סלולרי (עמ' 63, ש' 12 – 18); אם התובע אכן בחר לשנות תכנית ריסוס ב-GPS במהלך פניית נוהל, אז הוא עבר על החוק ועשה דבר טיפשי; תוך כדי טיסה נמוכה לא עושים דבר כזה, זה א-ב של טיסה; בגובה נמוך לא מתעסקים עם שום מכשיר (עמ' 64, ש' 1 – 3; עמ' 66, ש' 32 – 33);
5. אסיפת הבטיחות שהתקיימה בנתבעת אחרי התאונה היא דבר טבעי לעשותו כדי להסביר לאנשים מה קרה ולנסות למצוא איך למנוע תאונות בעתיד (עמ' 64, ש' 24 – 26); החברה יכולה לעשות כל דבר כדי לשפר את הבטיחות, אבל זה לא קשור לתאונה שנגרמה משום שהתובע לא היה מודע לאנטנה ולא עשה פנייה כמו שצריך לפי הנהלים; תוך כדי טיסה נמוכה לא מתכננים שום דבר, נוחתים ומתכננים אם צריך לתכנן; בכל חברה עושים דיונים ומחליטים, זה לא קשור לתאונה במקרה זה (עמ' 65, ש' 1 – 6); התובע היה צריך לתכנן טיסה מסביב לאנטנה, הוא לא יכול היה לראות אנטנה בקטע האחרון לפני ההתנגשות (עמ' 65, ש' 18 – 23);
6. הסע"מ לא אמור לכלול התייחסות לעבודה עם GPS; הסע"ם אינו ספר ללימוד טיסה, אלא נהלי עבודה (עמ' 66, ש' 19 – 32); בגובה נמוך לא מתעסקים עם מכשיר, זה א-ב, לא צריך להיות רשום בסע"מ (עמ' 66, ש' 19 – 32); המלצת החוקר הראשי שצריך להדגיש דבר זה היא בבחינת שטות (עמ' 67, ש' 14 – 21).

ראיות נתבעת 2

1. נתבעת 2 הגישה תצהיר של עד מטעמה, מר אבי נוי. בתצהירו מציין מר נוי כי החל משנת 2003 הוא משמש כמנהל תחום בכיר תעופה כללית וספורטיבית ברת"א; הוא משמש טייס משנת 1974 וצבר כ- 11,000 שעות טיסה כטייס במסוקים ובמטוסים; טייס ניסוי בהכשרתו מחיל האוויר; עבד כ-10 שנים כטייס בחברת אל-על; במסגרת תפקידו הוא מתווה מדיניות הרישוי והפיקוח והאכיפה; כמו כן, הוא אחראי על פיקוח והפעלה בטוחה של החברות, החל משלב בקשת הרישיון להפעלה אווירית וקבלתו, עובר לפיקוח על פעילותן השוטפת וכלה בנקיטה בפעולות אכיפה לפי דיני הטיס.

מטרת הפיקוח של רת"א הינה שמירה על בטיחות התעופה האזרחית בהתאם לדיני הטיס, וזאת לצורך שמירה על חיי אדם; הרשות הינה גוף סטטוטורי אשר אינו מפיק כל רווח מסחרי מפעולותיו אלא נושא בעלויות תפעול לביצוע מטרותיו ולשמירה על שלום הציבור.

1. האירוע נשוא התביעה אירע ללא כל קשר לפעולות הפיקוח שננקטו או שהיו צריכות להינקט; ההחלטה להתקין GPS במטוס אינה החלטה של רת"א אלא החלטה עצמאית של הנתבעת, ומבחינת רת"א לא היתה מניעה להמשיך לקיים טיסות ללא GPS; משעה שהנתבעת החליטה על התקנת GPS, רת"א פעלה כמוטל עליה על פי החוק ווידאה כי הציוד הותקן באופן תקני; במקרה זה הן התובע והן מעסיקתו פעלו ממניעים כלכליים מסחריים, ומשום כך עליהם לשאת במלוא נזקיהם; אין זה מתקבל על הדעת ש-רת"א תישא באחיות לכשלים של טייס או של חברה מסחרית.
2. במהלך חקירתו מסר מר נוי כי, הכלל של טיסה עם ראש בחוץ מתחת לגובה 150 רגל הוא כלל בטיחות בסיסי בטיסה ואינו ייחודי ל-GPS אלא לכל המכשירים; דווקא ל-GPS יש נוריות חיצוניות (LB ) שמאפשרות לראות נתונים כשהראש בחוץ (עמ' 71, ש' 6 – 8; עמ' 73, ש' 8 – 10; עמ' 75, ש' 19 – 24); עם אישור ה-GPS רת"א חייבה מיידית לפעול על פי הוראות היצרן; הטמעה של ההוראות נמצאת באחריות הנתבעת – המפעיל; הנתבעת העבירה לרת"א העתק מהוראות ההפעלה (עמ' 72, ש' 22 – 32); אין בהוראות היצרן של ה-GPS כל אזהרה או התראה לגבי שימוש במכשיר, לכן אישרנו אותו ללא מגבלה מיוחדת; המפעיל יכול היה להחמיר יותר ולעדכן אותנו (עמ' 73, ש' 25 – 31); הסע"מ הוא ספר נושם שמתעדכן כל הזמן לפי הצורך (עמ' 72, ש' 22 – 32); רת"א בודקת נושא בטיחות טיסה והנדסת אנוש (עמ' 74, ש' 18 – 31:

"ת. אלדד פלתר לא מכתיב ולא אומר שום דבר. מה שהוא עושה זה גו נו גו – אישור או אי-אישור לגבי ההתקנה של המערכת עצמה. בין השאר, זה ההסתרות של הטייס, זה השפעה על ביצוע המטוס, בעיקר באסימטריה, המראה ונחיתה, האם יש השפעות בטיחותיות, נושא התקנה, האם יש הגבלות בכניסה ויציאה, האם יש מגבלות בקרבה להגאים, וזה פחות או יותר מה שאלדד פלתר עושה, הנדסת אנוש ובנושא של בטיחות טיסה. אלא אם כן להערכתו המקצועית ובזמן הזה היה לו כ- 30 שנות ניסיון בניסויי טיסה, אם הוא היה מגיע למסקנה שאכן יש חשש לבטיחות טיסה, בהחלט יכל לתת מגבלה או להכתיב שיבוצע טיסה או בדיקה נוספת או שקילה נוספת או כל דבר אחר שבעצם היה צריך לכסות את כל נושא בטיחות הטיסה. במקרה הנדון זה לא קרה כי המערכת הותקנה לשביעות רצונו, ההסתרות היו מינימליות, ההתקנה החיצונית לא משפיעה על ביצועי הטיסה, לא על האסימטריה ולכן אני מניח, כיוון שה STC התקבל, שזה היה לשביעות רצונו והוא אישר את המערכת לטיסה. אף אחד לא אומר שהמערכת יעילה. רת"א לא יכולה להגיד שהיא תפעל ותמלא את ייעודה כמו שהמפעיל רצה. היו מקרים שאחרי ההתקנה המפעיל הגיע למסקנה שזה לא טוב לו וביקש להסיר אותו וזה הוסר. אני מדבר באופן כללי שקרו מקרים שמערכת כלשהי עברה כל תהליך האישורים וקיבלה אישורים של STC ובכל זאת לא מילאה רצונו וביקש להסיר אותו."

1. רת"א לומדת את דו"ח החוקר הראשי אך לא תמיד מקבלת את המלצותיו משיקולים של יישום, עלויות, איכות, יכולות או סיבות ביטחוניות; ה-GPS לא שינה את אופי הטיסה החקלאית מבחינת תנאי בטיחות הטיסה (עמ' 76, ש' 21 – 23); GPS אינו מכשיר הכרחי והטייס שהוא מפקד המטוס יכול לבחור לא לעשות בו שימוש (עמ' 77, ש' 1 – 3); רת"א אמורה לוודא שהמפעיל מעביר הוראות היצרן לטייסים אך זה לא חייב להיות דרך הסע"מ (עמ' 77, ש' 20 – 31; עמ' 78, ש' 1 – 2); נעשו הרבה דיונים ברת"א לגבי סימון מכשולים והוחלט שרת"א לא יכולה לקחת אחריות בנושא זה (עמ' 78, ש' 7 – 10); כיום לא קיימת טכנולוגיה ישימה על מנת להכניס מכשולים למכשיר ה-GPS (עמ' 78, ש' 18 – 31; עמ' 79, ש' 1 – 5).

דיון והכרעה - שאלת האחריות

אחריותה של הנתבעת

1. על פי הפסיקה, לביסוס אחריות על פי עוולת הרשלנות, יש להוכיח שלושה תנאים: קיום חובת זהירות – מושגית וקונקרטית – כלפי ניזוק, הפרת החובה, וקשר סיבתי בין הפרת החובה לנזק (ראו: ע"א 145/80 ועקנין נ' המועצה המקומית בית שמש, פ"ד ל"ז(1) 113).

בענייננו דומה כי אין חולק שהנתבעת, בתור מעסיקה של התובע, נושאת בחובת זהירות כלפי התובע. (ראו: ע"א 663/88 שירזיאן נ' לבידי אשקלון בע"מ , פד"י מז (3), 225, 229).

1. מכאן לשאלת הפרת חובת הזהירות (ההתרשלות): אפתח בכך שהתובע הציג גרסה מתפתחת באשר לנסיבות אירוע התאונה; שכן, בדיווח הראשון של התובע על התאונה, ארבעה ימים לאחר התאונה, כפי שהוצגה בטופס ההודעה והדיווח על התאונה, מסר התובע כי הוא אינו זוכר מכה או נפילה של המטוס; רק בדיעבד התברר לו שפגע באנטנה, ולא ברור לו כיצד הוא פגע בה (ראו: נספח ב' לתצהירו של מר שביט; סעיף 36 דלעיל).

גם בתשובות לשאלון שנשלח לתובע על ידי הנתבעת, מסר התובע כי הוא לא זכר ואינו זוכר את נסיבות התאונה לא אז ולא עכשיו ( ראו: נ/1; סע' 9 דלעיל).

מאוחר יותר, במסגרת תצהיר עדות ראשית, ציין התובע בפעם הראשונה כי במהלך ביצוע פניית הנוהל הוא הביט אל צג ה-GPS על מנת לבצע את פס הריסוס הבא (ראו: סע' 9 דלעיל); זו הייתה פעם ראשונה שבה התובע קשר את ה-GPS לתאונה. בשלב מאוחר יותר, במהלך חקירתו על תצהירו, חלה התפתחות נוספת בגרסתו של התובע, הפעם הוא מסר כי הוא משער שהיו ממטרות בשטח, ולכן היה חייב לשנות את תכנית הריסוס ב-GPS, ולצורך כך הוא הכניס את ראשו לתוך תא המטוס תוך כדי טיפוס על מנת לתכנת מחדש את ה- GPS(ראו: סע' 12 דלעיל).

1. ההתפתחויות בגרסתו של התובע מטילה צל כבד על אמינות גרסתו באשר לנסיבות אירוע התאונה, והקשר של מערכת ה-GPS לאירוע התאונה; הדבר מחזק את גרסתם ועדותם של עדי הנתבעות והמומחה מטעם הנתבעת, שהם אנשי מקצוע עתירי ניסיון, כי התאונה נבעה מאי-איתור וזיהוי האנטנה על ידי התובע וכשל בחלוקת הקשב מצדו, וזאת בשל הפרת הוראות נוהל וכללי בטיחות בסיסיים, בדבר הקפת שטח העבודה, איתור וזיהוי המכשולים המופיעים במפת המכשולים (ראו: ראו עדותו של מר שביט, סע' 30 דלעיל; עדותו של מר קרבצקי, סע' 46 דלעיל, ועדותו של מר הס, סע' 52, 53 דלעיל).

יש לציין שגם החוקר הראשי קבע בדו"ח שערך כי התאונה מסווגת "אישית צוות אוויר של הטייס", משום שלא זיהה את האנטנה עקב סיור מקדים חלקי, שבמהלכו הוא לא הבחין באנטנה, ומשום שלא התחיל את הריסוס מצד המכשול, וזאת בניגוד להוראות הסע"מ (רא:ו סע' 13, 14 דלעיל).

1. מחומר הראיות עולה כי מערכת ה-GPS נועדה כדי לסייע לטייס הריסוס בביצוע עבודתו, לרבות במהלך פניית הנוהל; היא חוסכת מן הטייס להפנות את מבטו מספר פעמים לאחור או לצד כדי לזהות את השדה ואת הפס הבא; מדובר במערכת ידידותית לשימוש הטייס; היא כוללת נורות חיצוניות שמאפשרות לטייס לטוס עם הראש בחוץ כנדרש בטיסת ריסוס סמוכה לקרקע, ואינה מצריכה הסתכלות בצג הפנימי של המערכת, בוודאי לא במהלך טיסה נמוכה (ראו: עדותו של מר הס בסע' 56 דלעיל; עדותו של מר קרבצקי, סע' 40, 41, 48, 49 דלעיל; עדותו של מר שרביט בסע' 31, 37 דלעיל; ועדותו של מר נוי, סע' 64 דלעיל ). לא נטענו דברים סותרים על ידי עדי התובע או בדו"ח החוקר הראשי.
2. זאת ועוד, מחומר הראיות עולה כי הנתבעת העבירה הדרכה והטמעה של מערכת ה-GPS בקרב טייסיה, לרבות התובע (ראו: עדותו של מר שרביט, סעיף 28 דלעיל; עדותו של מר קרבצקי, סע' 40, 42, 47, 49 דלעיל; ועדותו של מר הרס בסע' 58 דלעיל).

גרסתה של הנתבעת בעניין זה לא נסתרה אלא אף מצאה חיזוק בראיות התובע, שכן, התובע מסר בעדותו כי הוא ביצע אלפי או עשרות אלפי טיסות בשימוש במערכת ה-GPS, וכי הוא קבל הדרכה ותרגול של המערכת והכיר אותה בצורה מצוינת (ראו: עדות התובע, סע' 12 דלעיל).

הדבר אף מוצא חיזוק בתיאור שהתובע מסר למומחה מטעמו, מר מגידוב, לגבי מערכת ה-GPS ואופן הפעלתה; מדובר בתיאור הנרחב והמפורט ביותר, שניתן על ידי העדים במשפט; הדבר מעיד על מידת הכרתו והתמצאותו הרבה של התובע במערכת ה-GPS (ראו: סע' 20 דלעיל).

1. אמנם, אין חולק כי בעת התאונה, הוראות ההפעלה של ה-GPS טרם הוכנסו בסע"מ, אולם סבורני כי בנסיבות המקרה, אין הדבר מבסס התרשלות של הנתבעת כלפי התובע. הוראות ההפעלה תורגמו והועברו לטייסים, לרבות התובע (ראו עדותו של מר קרבצקי, סע' 41 דלעיל); הנתבעת קיימה הדרכה והטמעה ראויה לטייסים; התובע הכיר את המערכת בצורה מצוינת ואולי טוב יותר מכל טייסי הנתבעת, לרבות העדים מטעמה, כפי שעולה מתיאור המערכת שמסר למומחה מטעמו, כאמור לעיל.

זאת עוד, מקובלים עלי בעניין זה דבריו של מר הס, מומחה הנתבעת, אשר לא נסתרו על ידי עדי התובע, כי הסע"מ נועד לפרט את מדיניות החברה ולקבוע נהלי עבודה ולא ללמד טיסה; אין כל קשר בין רישום הנהלים בסע"מ לבין התאונה; הסע"מ על מאות עמודיו אינו מסמך אשר טייסים חייבים לקרוא כדבר בשגרה לפני כל טיסה וגם אינם נוהגים בפועל לקרוא אותו (ראו: עדותו של מר הס, סע' 57, 58, 61 דלעיל).

ראו גם עדותו של מר נוי, העד מטעם רת"א, אשר מסר כי הסע"מ הוא מסמך "נושם" שמתעדכן לפי הצורך (סע' 64 דלעיל).

1. דו"ח החוקר הראשי שצורף לתצהיר התובע והוזכר לעיל אין בו כדי לסייע לתובע, שכן, כאמור, מחומר הראיות עולה כי הנתבעת קיימה בפועל את המלצות החוקר בדבר הדרכה והטמעה של נהלי העבודה בכלל ובמכשיר ה-GPS בפרט; התובע הכיר בצורה מצוינת הוראות אלה. כאמור, דו"ח החוקר מסווג את התאונה כ- "אישית צוות אוויר של הטייס". מכל מקום, על פי הדין, דו"ח החוקר לא נועד לקבוע את האשמה והאחריות לתאונה, אלא נועד לשיפור תנאי הבטיחות ומניעת תאונות בעתיד (ראו: סע' 16 דלעיל); המלצות החוקר לא תמיד ניתנות לביצוע וליישום משיקולים של יישום, עלויות, יכולות, או סיבות ביטחוניות (ראו: עדותו של מר נוי, סע' 65 דלעיל).

עדי הנתבעת מסרו כי לא קיימת עד כה טכנולוגיה זמינה להכניס מכשולים למערכת ה-GPS (ראו: עדותו של מר קרבצקי, סע' 48 דלעיל; עדותו של מר שביט, סע' 38 דלעיל). דברים אלה לא נסתרו בראיות התובע.

1. סיכום אסיפת הבטיחות מיום 27/4/2008 שהוגשה על ידי התובע (ת/1), אין גם בו כדי לסייע לתובע. עיון בסיכום הישיבה מעלה כי הישיבה נועדה לתחקר ולדון בחמש תקריות טיסה בטיחותיות, לרבות התאונה מושא דיוננו. מטבע הדברים, במהלך הישיבה הועלו דעות והצעות לשיפור בטיחות הטיסה, לרבות בכל הנוגע לשימוש ב-GPS. מקובלים עלי בעניין זה דבריו של מר הס שמדובר בתהליך טבעי שיש לעשותו כדי להסביר לאנשים מה קרה ולנסות למצוא איך למנוע תאונות בעתיד (ראו: עדותו של מר הס, סע' 60 דלעיל); אין בדבר כדי לבסס התרשלות של הנתבעת אלא אולי ההיפך, הדבר מחזק את גרסת הנתבעת, שלפיה היא נקטה ונוקטת בתהליכי חקירה ותחקור ראויים ומספיקים על מנת להטמיע את נהלי והוראות הבטיחות ולמנוע תאונות בעתיד.
2. לנוכח כל האמור, סבורני כי, בנסיבות המקרה, לא היתה התרשלות מצד הנתבעת כלפי התובע.
3. זאת ועוד. גם אם ניתן היה לקבוע כי הנתבעת התרשלה בכך שלא הכניסה בסע"מ הוראות ההפעלה והבטיחות לעניין השימוש במכשיר ה-GPS בעת התאונה, הרי שבנסיבות המקרה, כפי שתוארו לעיל, אין כל קשר סיבתי בין מחדל זה לבין אירוע התאונה. כאמור, מחומר הראיות עולה כי התאונה אירעה כתוצאה מהיעדר איתור וזיהוי האנטנה על ידי התובע, עקב הפרת הוראות הנוהל הכלולות בסע"מ, לרבות בעניין הקפה רחבה ומלאה של אזור העבודה ותחילת הריסוס מצד המכשול (ראו: סע' 18 ו 8.9 לסע"מ שהובאו בסע' 13 דלעיל).

כמו כן, הנתבעת תרגמה את הוראות ההפעלה של מערכת ה-GPS והעבירה אותם לטייסיה; היא הדריכה את הטייסים והטמיעה את המערכת אצלם; כך שהכנסת ההוראות לסע"מ לא הייתה מעלה ולא מורידה בנסיבות המקרה.

1. זאת ועוד, מחומר הראיות עולה כי התובע היה טייס כשרוני, מיומן ומנוסה ביותר; הוא הכיר בצורה מצוינת את מערכת ה-GPS ואופן השימוש בה, ורכש ניסיון ארוך ומשמעותי בשימוש במערכת, אלפי או עשרות אלפי טיסות, כדבריו; כללי הבטיחות שהופרו על ידי התובע הם כללי בטיחות בסיסיים בטייס בכלל ובטייס חקלאי בפרט, שבראשם הכלל שאין להכניס את הראש לתוך תא הטייס בטיסה נמוכה, אלא לשמור קשר עין עם סביבת הטיס (ראו בענין זה: עדותו של התובע, סע' 12 דלעיל; עדותו של מר שביט, סע' 35 , 37 דלעיל; עדותו של מר קרבצקי, סע' 43, 47 דלעיל; עדותו של מר מגידוב, סע' 21, 23 דלעיל; עדותו של מר הס, סע' 60, 61 דלעיל; ועדותו של מר נוי, סע' 64 דלעיל); זאת מעבר להפרת כללי בטיחות נוספים הקבועים בסע"מ לרבות הקפה מלאה של שטח העבודה לאיתור וזיהוי מכשולים, ותחילת הריסוס מצד המכשול (ראו ממצאי החוקר הראשי, סע' 13' 14 דלעיל, עדותו של מומחה התובע, מר מגידוב, סע' 26 דלעיל; עדותו של מר קרבצקי, סע' 46 דלעיל; ועדותו של מר הס, סע' 54 דלעיל).

יוצא, אפוא, שבנסיבות המקרה, לא התקיים קשר סיבתי עובדתי בין ההתרשלות הנטענת על ידי התובע לבין אירוע התאונה.

1. מעבר לכך, סבורני כי מהאמור לעיל עולה כי התובע נושא באשם המכריע לתאונה, בכך שהפר את הוראות בטיחות בסיסיים בטיס, כמתואר לעיל; הדבר אף מוצא חיזוק נוכח אופיו של התובע ואופי הטיסה האקטיבי שלו, כפי שעולה מחומר הראיות; שכן, התובע מאשר כי הוא בעל אופי טיסה אקטיבי שנוטה למתוח את הגבולות אל הקצוות (ראו: עדותו של התובע, סע' 12 דלעיל; עדותו של מר שביט, סע' 35, 39 דלעיל).

בנסיבות אלה, אשמו המכריע של התובע מנתק את הקשר הסבתי המשפטי בין הרשלנות הנטענת של הנתבעות לבין התאונה (השוו: ע"א 20/80 פליישר נ' פלקטוש, פ"ד לו (3), 617, בעמ' 625; ת"א (י-ם) 748/94 בכר נ' השילוח תעופה (1984) בע"מ, פ"מ כרך תש"ז חלק שני, עמ' 578).

1. בנסיבות המתוארות לעיל, סבורני כי אין גם בסיס לטענת התובע בדבר הפרת חובה חקוקה על ידי הנתבעת, הקבועה בתקנה 210 לתקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה), תשמ"א-1981. ראשית, הטענה הועלתה באופן כללי וללא פירוט. שנית, לנתבעת היה ספר עזר למבצעים, מפורט ונרחב ומחומר הראיות עולה כי התובע הוא זה שהפר הוראות בטיחות בסיסיות הקבועות בסע"מ, כמפורט לעיל.

אחריותה של רת"א

1. סבורני כי המסקנה המתחייבת לנוכח האמור לעיל בעניין העדר אחריותה של הנתבעת, היא שגם רת"א לא נושאת באחריות כלפי התובע, וזאת בבחינת קל וחומר. האחריות הנטענת כלפי רת"א נובעת מהחובה החלה עליה לפי סעיף 4(2)(א) וסעיף 4(3) לחוק רשות התעופה האזרחית, לפקח על תחום התעופה האזרחית, ובכלל זה על שמירת רמה נאותה של בטיחות הטיסה בכלי טיס ישראליים, ובכלי טיס המצויים במרחב האווירי הישראלי. לפיכך, רת"א נמצאת במעגל השני של האחריות כלפי התובע, מכח חובת הפיקוח החלה עליה.

בענייננו, משנקבע כי הנתבעת לא התרשלה בקיום חובותיה כלפי התובע, הרי הפועל יוצא מכך, שגם רת"א לא התרשלה בקיום חובת הפיקוח החלה עליה, וממלא, לא מתקיים קשר סבתי בין קיום חובת הפיקוח של רת"א לבין אירוע התאונה.

1. זאת ועוד. מחומר הראיות עולה כי אין חולק שמכשיר ה-GPS עוזר לעבודת טייס הריסוס והופך אותה קלה יותר. תפקידה של רת"א הוא אישור התקנת המערכת בכל הנוגע להשפעתה על ביצועי המטוס ובטיחות הטיסה. מחומר הראיות עולה כי דברים אלה נבדקו על ידי רת"א ונמצא כי התקנת המכשיר לא פוגעת בתנאי הטיסה של הטייס והמטוס (ראו: עדותו של מר נוי, סע' 64 דלעיל); דברים אלה לא נסתרו ולא התערערו על ידי ראיות התובע.
2. כאמור, מחומר הראיות כפי שפורט לעיל, עולה כי הנתבעת קיימה הדרכה, הטמעה וריענון ראויים של הוראות הבטיחות, לרבות הוראות השימוש במערכת ה-GPS. זאת ועוד, מחומר הראיות עולה כי הנתבעת הינה גוף מקצועי ורציני שמעסיק אנשים מוכשרים, מקצועיים ועתירי ניסיון, מן השרה הראשונה בתחום הטייס החקלאי, ולפיכך לא היתה סיבה לרת"א לצפות התרשלות מצד הנתבעת, שכאמור לא התקיימה, וזאת בשים לב לפעולות המספקות שנעשו על ידי רת"א ועל ידי הנתבעת, כפי שתואר לעיל.
3. כך או כך, מהאמור לעיל, כפי שנאמר בעניינה של הנתבעת, לא מתקיים קשר סיבתי בין המחדלים הנטענים כלפי רת"א לבין התאונה. בנוסף לכך, רשלנותו המכרעת של התובע מנתקת את הקשר הסיבתי המשפטי בין המחדלים הנטענים כלפי רת"א לבין התאונה.
4. כך גם אין בסיס לטענת התובע בדבר הפרת חובה חקוקה ע"י רת"א של סעיף 4 (2)(א) וסעיף 4 (3) לחוק רשות התעופה האזרחית, שנטענה באופן כללי. כאמור, בנסיבות המקרה, נקבע כי רת"א הפעילה פיקוח ומילאה את תפקידה באורח סביר ומספק, ולא היתה הפרה של חובת הפיקוח המוטלת על רת"א בהתאם לסעיף זה.

סוגיית הנזק והפיצויים

1. למרות הקביעה שדין התביעה להידחות, להלן התייחסות תמציתית לסוגיית הזנק והפיצויים.
2. למרבה המזל, פגיעתו של התובע לא היתה קשה ביחס למהות התאונה - התרסקות מטוס; לאחר ההתרסקות התובע יצא מהמטוס המרוסק בכוחות עצמו והתקשר לכוחות ההצלה מהמכשיר הנייד שנשא עמו; חקלאים שעברו ליד אתר ההתרסקות הסיעו אותו לכביש ומשם הוא פונה על ידי אמבולנס לבית חולים ברזילי באשקלון; שם אובחן אצלו חתך ושברים בחוליות הצוואר, ואושפז במשך 3 ימים בבית החולים.
3. מומחה רפואי מטעם התובע בתחום האורתופדיה, דר' קאופמן- העריך את נכותו האורתופדית בשיעור 30% בגין הגבלת תנועת צוואר, והמליץ על הפעלת תקנה 15 לתקנות הבטוח הלאומי.

מומחה מטעם הנתבעות בתחום האורתופדיה, דר' קרסין, העריך את נכותו הרפואית של התובע בשיעור 10% הגבלת תנועת הצוואר.

מומחה רפואי מטעם בית המשפט בתחום האורתופדיה, דר' וייל, העריך את נכותו הרפואית של התובע בשיעור 20% בגין הגבלתו בתנועות הצוואר. דר' וייל קבע נכויות זמניות של 100% למשך 3 חודשים ו-50% למשך 3 חודשים נוספים.

מומחה רפואי מטעם התובע בתחום הפסיכיאטריה, דר' שלפמן, העריך כי לתובע נגרמה נכות נפשית בשיעור 20% בגין התאונה. מומחה רפואי מעם הנתבעות בתחום הפסיכיאטריה, דר' פלד, קבע כי לא נותרה לתובע נכות נפשית בגין התאונה, ומומחה רפואי מטעם בית המשפט בתחום הפסיכיאטריה, דר' קליגר, העריכה את נכותו הנפשית של התובע בעקבות התאונה בשיעור 5%.

יוצא אפוא שעל פי המומחים מטעם בית המשפט נגרמה לתובע נכות אורתופדית בשיעור 20% ונכות נפשית בשיעור 5%.

1. מחומר הראיות עולה כי ערב התאונה, התובע עבד כטייס חקלאי אצל הנתבעת והרוויח כ- 33,000 ש"ח בחודש; בנוסף לכך, הוא עבד כמרצה בעיצוב תעשייתי והשתכר מעבודה זו כ- 4,000 ₪ ברוטו בחודש. בעקבות התאונה, התובע לא שב לעסוק בטיס, אך המשיך לעסוק בעבודתו כמרצה.

במהלך עדותו מסר התובע כי לפני 4 שנים הוא הקים יחד עם שותפים חברת הזנק לפיתוח מוצר מסוים, ולפני שנתיים התחיל למשוך מחברה משכורת של כ- 15,000 ₪ נטו, כ- 22,000 ₪ ברוטו לחודש.

1. בנסיבות העניין, סבורני כי הפיצוי בגין העבר ייקבע לפי הערכת המומחה מטעם בית המשפט – 3 חודשים הפסד מלא ו-3 חודשים 50% הפסדי שכר מעבודתו כטייס; סה"כ כ- 150,000 ₪. לאחר מכן ועד היום, סביר לחשב את הפיצוי בגין העבר לפי נכות תפקודית של 20% משכרו כטייס בסך 33,000 ₪, כ- 712,000 ש"ח.

אשר לעתיד עד גיל 67, סביר לפסוק לתובע על פי אותו בסיס סך של כ- 79,000 ₪.

בגין פנסיה יש לפסוק לתובע כפי השיעור שנתבע על ידו בסיכומים, 10% מהפסדי השכר, כ- 79,000 ₪. בגין כאב וסבל סביר לפסוק פיצוי של כ- 100,000 ₪, ובגין הוצאות ועזרת הזולת סך של כ- 30,000 ₪.

סה"כ הפיצוי שניתן היה לפסוק לתובע מגיע לכ- 1000,000 ₪.

בנסיבות העניין, יש להפחית מהפיצוי את אשמו התורם המכריע של התובע בשיעור של 70%, למצער. נותר כ- 300,000 ש"ח.

התאונה הוכרה כתאונת עבודה והתובע קיבל תגמולים מהמוסד לביטוח לאומי בסך של כ- 370,000 ₪. יוצא, אפוא, כי הפיצוי נבלע בתגמולי המל"ל; וזאת מבלי להביא בחשבון, את טענת הנתבעת בדבר זכותה לקיזוז מחיר המטוס שנהרס בהתרסקות בסך כ- 700,000 דולר, ולו באופן חלקי, וזאת בשים לב לאשמו המשמעותי והמכריע של התובע באירוע התאונה.

סוף דבר

1. התביעה נדחית. ההודעה לצד ג' נדחית אף היא.

התובע ישלם לנתבעות הוצאות משפט שכוללות: שכר המומחים והעדים שבו נשאו הנתבעות, וכן שכר טרחת עורך דין בסך של 5,000 ₪ לנתבעות 1 ו-3 ו- 5,000 ₪ לנתבעת 2.

ניתן היום, כ"ו תשרי תשע"ח, 16 אוקטובר 2017, בהעדר הצדדים.