פסק דין

(דחיית בקשה לאישור תובענה כייצוגית)

צפייתנו הטבעית כבני אדם היא שמקרים דומים יטופלו באופן דומה. על כן, תחושת הצדק שלנו מתקוממת כאשר מתברר לנו ששני מקרים, שאינם נבדלים זה מזה מכל בחינה רלוונטית, טופלו באופן שונה. המצב מחמיר, כמובן, אם המקרה שזכה לטיפול המחמיר הוא, מעשה שטן, דווקא זה שלנו, בעוד שעניינם של אחרים, אשר אינם שונים מאתנו מבחינה מהותית במאום, זוכה לטיפול המיטיב. "זה לא הגיוני ולא הוגן", מתריע המצפון, ומכאן קצרה הדרך לטענה כי מה שאינו הגיוני הוא פסול מבחינה משפטית ומה שאינו הוגן הוא בלתי חוקי. ואולם, תביעה משפטית אינה יכולה להישען רק על תחושות צדק, אלא עליה להיות מבוססת על עילה משפטית. וכפי שידוע לכל מי שעיניו בראשו, וניסיון חיים מסוים בעברו, לא כל חוסר הגינות בעולמנו הוא תוצר של פגיעה בזכויות, ולא כל התנהלות מחוסרת הגיון היא גם הפרה של הוראות הדין.

בענייננו חוסר ההגינות הנטענת, "המצב האבסורדי" בלשון המבקשים, נובע מכך שרכבי פנאי שטח (SUV) מאותו דגם סווגו על ידי חברות הביטוח המשיבות כרכבים מסחריים, אם שנת הייצור שלהם הייתה עד 2007, וכרכבים פרטיים, אם שנת הייצור שלהם היא מ- 2008 ואילך. כתוצאה מסיווג שונה זה, חויבו הרכבים הישנים בדמי ביטוח גבוהים משמעותית מדמי הביטוח בהם חויבו הרכבים החדשים. ואכן, קשה לחלוק על כך שהתוצאה עליה מצביעים המבקשים היא בעליל בלתי מוצדקת. כפי שברור לכל בר-בי-רב, יהיה המבחן לסיווג רכב כמסחרי או כפרטי אשר יהיה, שנת הייצור של הרכב אינה קריטריון היכול להצדיק אבחנה בין רכב מסחרי לבין רכב פרטי. ואולם, העובדה שהתוצאה שנוצרה היא בלתי מוצדקת בעליל, אינה מלמדת בהכרח כי המשיבות עוולו כלפי המבקשים או פגעו בזכויותיהם. כפי שיובהר בהמשך, חוסר האחידות שנוצר במקרה זה, גם אם אין לו הצדקה עניינית, אינו תוצאה של הפרת חוק או התנהלות פסולה מצד חברות הביטוח. למעשה, בזמן אמת, גם לא ניתן היה לדעת אם חברות הביטוח מרוויחות או מפסידות מחוסר האחידות האמור – דהיינו לא היה ברור האם נכון היה מבחינה אקטוארית שגם הרכבים החדשים יסווגו כמסחריים או שגם הרכבים הישנים יסווגו כפרטיים. רק באוגוסט 2014, כשנה וחצי לאחר הגשת בקשות האישור שלפניי, הוסר הערפל העובדתי בעניין זה, והובהר כי מבחינת סיכוני הביטוח הרכבים בהם מדובר צריכים להיות מסווגים כפרטיים. המסקנה המתבקשת היא שלבקשות האישור, המתייחסות למצב החוקי שהיה קיים עובר להגשתן, אין בסיס משפטי.

זו התובענה ממעוף הציפור. להלן הצגת הדברים כסדרם.

1. הצדדים להליך ועילות התביעה
2. ההליך שלפניי מורכב משתי בקשות לאישור תובענות ייצוגיות, שעניינן העקרוני זהה ואשר הדיון בהן אוחד: ת"צ 13275-12-12 (להלן: "בקשת רהפלד"), אשר הוגשה ביום 6.12.2012, ות"צ 21556-02-13 (להלן: "בקשת צוראל"), אשר הוגשה ביום 12.2.2013.
3. בקשת רהפלד הוגשה על ידי 4 מבקשים נגד 7 חברות ביטוח שונות (הראל חברה לביטוח בע"מ, מנורה מבטחים חברה לביטוח בע"מ, הפניקס חברה לביטוח בע"מ, איי.די. איי. חברה לביטוח בע"מ, איילון חברה לביטוח בע"מ, איי. אי. ג'י. חברה לביטוח בע"מ ואליהו חברה לביטוח בע"מ). בקשת צוראל הוגשה על ידי מבקש בודד נגד חברת ביטוח אחת (שומרה חברה לביטוח בע"מ). שתי בקשות האישור יכונו להלן ביחד: "בקשות האישור"; המבקשים בבקשת רהפלד יכונו להלן: "המבקשים". המבקש בבקשת צוראל יכונה להלן: "צוראל"; משיבות 1, 2, 4 ושומרה היו מיוצגות ע"י אותם באי כוח, ויכונו להלן, לצורך הנוחות: "קבוצה א'"; משיבת 3, 5, 6 ו-7 היו מיוצגות ע"י אותן באות כוח ויכונו להלן, לצורך הנוחות: "קבוצה ב'"; המשיבות בשתי הבקשות יכונו להן ביחד: "המשיבות".
4. העוול הנטען בבקשות האישור הוא בתמצית "מצב אבסורדי שבו בעלי רכבים זהים, אשר יכול ועמדו זה לצד זה על פס הייצור, הנבדלים רק במועד עלייתם לכביש, משלמים תעריפי ביטוח הנבדלים בעשרות אחוזים וזאת מבלי שהפליה זו מבוססת על שיקול אקטוארי כלשהו" (סעיף 6 לסיכומי רהפלד).
5. הרכבים אליהם מתייחסות בקשות האישור משתייכים לקטגוריה המכונה בבקשת רהפלד "רכבי פנאי שטח ומיניוואנים" (סעיף 14 לבקשת רהפלד. הרשימה המלאה של רכבים המשתייכים לטענת המבקשים לקטגוריה זו צורפה כנספח 2 לבקשת רהפלד), ואשר נקראים גם "רכבי כביש-שטח", ובלעז SUV. לצורך הדיון, יכונו להלן רכבים אלה: "רכבי פנאי שטח", וזאת מבלי שיש בכך להביע עמדה לעניין מידת נכונותה או דיוקה של הגדרה זו. הרכבים מושא בקשות האישור שלפניי הם רכבי פנאי שטח ששנת ייצורם עד 2007, כולל (להלן: "רכבי הקבוצה" או "הרכבים הישנים"). רכבי פנאי שטח ששנת ייצורם 2008 ואילך יכונו להלן: "הרכבים החדשים".
6. עד לשנת 2007 היו רכבי הקבוצה מוגדרים על פי תקנות התעבורה, תשכ"א-1961 (להלן: "תקנות התעבורה") כרכבים מסחריים, והם בוטחו כרכבים מסחריים על ידי המשיבות. בשנת 2007, בעקבות רפורמה שערך משרד התחבורה באופן הסיווג של כלי רכב, שונה סיווגם של רכבים אלה והם הוגדרו על ידו כרכב פרטי מסוג M-1 ׁ. אף על פי כן, המשיבות המשיכו להגדיר את רכבי הקבוצה לצרכי ביטוח רכב (חובה ורכוש) כרכבים מסחריים, ולגבות תעריף בהתאם, שהוא גבוה במאות שקלים חדשים מן התעריף לרכב פרטי (המבקשים מציינים בסיכומיהם כי הפער בביטוח החובה בלבד עומד על כ- 600 ש"ח). זאת, בשעה שלטענת המבקשים רכבים זהים ששנת ייצורם 2008 והלאה מוגדרים על ידי המשיבות כרכבים פרטיים, וזוכים לתעריפים נמוכים משמעותית.
7. לטענת המבקשים, המצב הנ"ל מגלם הפרה על ידי המשיבות של שורה ארוכה של חובות משפטיות, ובהן: "פעולה בחוסר תום לב, אפליה, רשלנות, זלזול בכספי המבוטחים, ביטוח בפרמיה שאינה תואמת את הסיכון האמיתי ואת מהותו האמיתית של הנכס המבוטח" (סעיף 11 לסיכומי רהפלד). זאת, באופן הנוגד את החובות המוטלות לטענתם על חברות ביטוח (חובות אמון מוגברות כלפי לקוחותיהן וכן חובות מתחום המשפט הציבורי) ובאופן המנוגד לציפיותיו הסבירות של המבוטח, "כי לא יופלה לרעה ביחס למבוטחים בעלי מאפיינים דומים"; "כי רכבו יבוטח בהתייחס למהותו האמיתית ולא אחרת", וכי "חברת ביטוח תבטח את הרכב שלו ביטוח המותאם לסיכון הנובע ממנו, תוך שהיא שוקלת את השיקולים המקצועיים – ביטוחיים הקשורים בכך, ולא תתלה את שיקול דעתה בגורם אחר" (סעיף 12 לסיכומי המבקשים). טיעונים דומים במהותם נטענו גם ע"י צוראל. עוד נטען בבקשת רהפלד (בלבד), כי התקיימו בנסיבות העניין הסדרים כובלים (אופקיים ואנכיים), בניגוד להוראות חוק ההגבלים העסקיים, התשמ"ח -1988 (להלן: "חוק ההגבלים העסקיים").
8. עילות התביעה כפי שצוינו על ידי המבקשים הן: עשיית עושר ולא במשפט, הפרת חובה חקוקה (ביחס לחיקוקים הבאים: סעיף 55 לחוק הפיקוח על שירותים פיננסיים (ביטוח), תשמ"א-1981 (להלן: "חוק הפיקוח"), סעיף 58 לחוק הפיקוח וחוזר ביטוח 2005-1-32); חוסר תום לב ואי גילוי נאות; הטעיה; דוקטרינת הציפיות הסבירות; עוולת הרשלנות הכללית; התנהלות קרטליסטית. עילות התביעה בבקשת צוראל כוללות הפרה חובה חקוקה (ביחס לסעיפים 55 ו-58 לחוק הפיקוח, ביחס לפקודת התעבורה [נוסח חדש] וביחס לתקנות התעבורה, תשכ"א-1961), רשלנות ועשיית עושר ולא במשפט.
9. בקשות האישור הוגשו לפי פרט 2 לתוספת השנייה לחוק תובענות ייצוגיות, תשס"ו-2006 (להלן: "חוק תובענות ייצוגיות"), המאפשר הגשת תביעה ייצוגית "נגד מבטח, סוכן ביטוח או חברה מנהלת, בקשר לענין, לרבות חוזה ביטוח או תקנון קופת גמל, שבינם לבין לקוח, לרבות מבוטח או עמית, בין אם התקשרו בעסקה ובין אם לאו".
10. בבקשת רהפלד הוגדרה קבוצת התובעים, ביחס לכל אחת מן המשיבות, כ"כל לקוחות המשיבה הרלוונטית שהתקשרו עם המשיבות בחוזה לביטוח רכב בביטוח חובה ו/או רכוש, החל מיום 9.1.07, מועד כניסתו לתוקף של תיקון מס' 3 לתקנות התעבורה, אשר ברישיון הרכב שברשותם ו/או היה ברשותם במועדים הרלוונטיים לבקשה זו, מופיע הסיווג M-1 ואשר נגבתה מהם פרמיית ביטוח על פי חישוב המתבסס על סיווג רכבם כמסחרי" (להלן: "הקבוצה"). לטענתם, הנזק שנגרם לחברי הקבוצה (הוא סכום הפיצוי המבוקש) הוא "ההפרש בין מחיר הביטוח שגבו [המשיבות] מחברי הקבוצה עקב הגדרת רכבם כרכב מסחרי לבין מחירה של פוליסת ביטוח, בעלת נתונים זהים, שהייתה מופקת לרכב פרטי". סכום התביעה הקבוצתי הוערך על ידם בסך של 550 מיליון ש"ח.
11. בבקשת צוראל הוגדרה הקבוצה כ"כל משלמי ביטוח חובה עבור רכב המוגדר ברישיון הרכב כרכב מסוג M-1 ובפועל נגבה ממנו תשלום עודף עבור ביטוח חובה של רכב מסחרי", כאשר הנזק הקבוצתי הוערך בסך של כ-33 מיליון ש"ח.
12. יצוין, כי בעוד שבקשת צוראל מתייחסת לביטוח חובה בלבד, בקשת רהפלד מתייחסת הן לביטוח חובה והן לביטוח רכוש. עם זאת, גם בבקשת רהפלד התמקדו סיכומי המבקשים בסוגיית ביטוח החובה, וההתייחסות לביטוח הרכוש נעשתה על דרך ההפניה בלבד.
13. המבקשים היו בזמנים הרלוונטיים בעלי רכבים המשתייכים לקבוצה הרלוונטית (המבקש 1 של ניסאן טראנו משנת ייצור 1996; המבקש 2 של טויוטה לנד קרוזר משנת ייצור 2005; המבקשים 3 ו-4 (כל אחד בנפרד) של טויוטה לנד קרוזר משנת ייצור 2004). הם ביטחו את רכביהם אצל המשיבות השונות בביטוחי חובה ו/או רכוש בתקופות הזמן הרלוונטיות (ראו פירוט בפרק א' לבקשת רהפלד, סעיפים 45-34). המבקש צוראל היה בזמנים הרלוונטיים בעליו של רכב מסוג פולקסווגן טוארג, אותו ביטח בביטוח חובה אצל המשיבה שומרה.
14. התנאים לאישור תובענה כייצוגית
15. סעיף 8(א) לחוק תובענות ייצוגיות קובע כי בית המשפט רשאי לאשר ניהול תובענה כייצוגית בהתקיים התנאים המצטברים הבאים:
16. התובענה מעוררת שאלות מהותיות של עובדה או משפט המשותפות לכלל חברי הקבוצה, ויש אפשרות סבירה שהן יוכרעו בתובענה לטובת הקבוצה;
17. תובענה ייצוגית היא הדרך היעילה וההוגנת להכרעה במחלוקת בנסיבות העניין;
18. קיים יסוד סביר להניח כי עניינים של כלל חברי הקבוצה ייוצג וינוהל בדרך הולמת; הנתבע לא רשאי לערער או לבקש לערער על החלטה בעניין זה;
19. קיים יסוד סביר להניח כי עניינם של כלל חברי הקבוצה ייוצג וינוהל בתום לב.
20. בנסיבות ענייננו לא נפל כל דופי בהתנהלותם של המבקשים השונים ושל באי הכוח המייצגים, אשר עשו עבודתם בנאמנות ובמקצועיות, ועל כן יש לקבוע כי מתקיימים תנאים 3 ו-4 לעיל. כמו כן, די בתיאור העובדות כפי שהוצג לעיל, כדי להיווכח כי בקשות האישור מעוררות שאלות מהותיות המשותפות לכלל חברי הקבוצה, ובעיקרן, השאלה האם נפל דופי מבחינה משפטית באופן שבו סווגו רכבי הקבוצה לצרכי ביטוח. מדובר בשאלות עקרוניות, שאינן דורשות ככלל בירור עובדתי אינדיבידואלי, ומשכך, תובענה ייצוגית היא הדרך היעילה וההוגנת להכרעה במחלוקת בנסיבות העניין. שאלת המפתח אם כך בענייננו, לצורך הכרעה בבקשות האישור, היא האם קיימת אפשרות סבירה כי השאלות המהותיות שהן מעוררות יוכרעו לטובת הקבוצה. לבחינת שאלה זו אפנה בהמשך הדברים, אך תחילה יוצג בהרחבה הרקע העובדתי הנדרש לצורך חידוד והבנת המחלוקות.

ג. רקע עובדתי ונורמטיבי

ג.1. ביטוח חובה: אופן קביעת התעריף, ותפקידי מפעיל מאגר המידע הסטטיסטי

1. ביטוח חובה כשמו כן הוא, חובה לכל רכב במדינת ישראל, מכוח סעיף 2 לפקודת ביטוח רכב מנועי [נוסח חדש], תש"ל – 1970. מטרתו היא מתן כיסוי ביטוחי במקרה של נזק גוף לנהג, לנוסעים ברכב ולנפגעי צד ג' (הולכי רגל למשל). במסגרת רפורמה שנערכה בתחום ביטוח החובה לרכב, בוטל בשנת 2001 התעריף האחיד לביטוח חובה שהיה נהוג עד אז, וניתנה לחברות הביטוח אפשרות לקבוע בעצמן את תעריפיהן לביטוח חובה, בכפוף להגשתם לאישור המפקח על הביטוח, העומד בראש אגף שוק ההון ביטוח וחיסכון שבמשרד האוצר (להלן: "המפקח"), ולקבלת אישורו (בהתאם להוראות צו הפיקוח על עסקי ביטוח (תכניות ביטוח חדשות ושינוי תכניות), התשמ"ב-1981). כדי להקל על המבוטחים בהשוואת תעריפי ביטוח החובה שמציעות החברות השונות, מעמיד המפקח לרשות הציבור באתר האינטרנט של משרד האוצר מחשבון השוואת מחירים (להלן: "המחשבון"). יוער, כי המהלך האמור (ביטול התעריף האחיד) הוביל להורדה ניכרת בתעריפי ביטוח החובה המוצעים לציבור (ראו נספח 32 לבקשת האישור).
2. על מנת להבטיח כי התעריף הנגבה ע"י המבטחות יהיה מבוסס על הסיכון האמיתי לו הן חשופות, הוחלט על הקמת תאגיד אשר יקים ויפעיל מאגר מידע לצורך הערכת עלות הסיכון הטהור בענף ביטוח רכב מנועי. בעניין זה ראו סעיף 11א לפקודת ביטוח רכב מנועי: "שר האוצר, בהתייעצות עם שר המשפטים ושר התחבורה, רשאי לקבוע הוראות בדבר הקמה וניהול של מאגר מידע אשר ישמש להערכת עלות הסיכונים בענף ביטוח רכב מנועי...", וכן סעיף 11(2) לחוק ביטוח רכב מנועי (ביטוח בתנאי תחרות מבוקרת, הסדרים לתקופת מעבר והוראות לענין אבנר), תשנ"ז-1997.

בשנת 2004 הותקנו מכוח סעיף 11א לפקודת ביטוח רכב מנועי תקנות ביטוח רכב מנועי (הקמה וניהול של מאגרי מידע) תשס"ד – 2004. המפקח על הביטוח (הרשות המוסמכת כהגדרת התקנות) הוסמך לבחור "מפעיל", תאגיד שמטרתו "להקים ולהפעיל מאגר מידע ולספק את השירותים הנדרשים...".

המאגרים שבהם עוסקות התקנות הם שניים: מאגר המידע הסטטיסטי ומאגר המידע לאיתור הונאות ביטוח. המאגר הסטטיסטי, הרלוונטי לענייננו, הוגדר בתקנות כ: "מאגר המידע להערכת עלות הסיכונים בענף ביטוח רכב מנועי...", ותפקידיו הוגדרו בסעיף 5 לתקנות:

5. (א) המפעיל יהיה אחראי לניהול מאגרי המידע והפקת הדוחות אשר ישמשו, בין השאר, להערכת עלות הסיכונים בענף ביטוח רכב מנועי ולטיפול בהונאות ביטוח, לרבות לעשיית כל אלה:

(1) ...

(2) ...

(3) הכנה, הפקה והפצה למבטחים ולרשות המוסמכת של דוחות כפי שתורה הרשות המוסמכת ובמועדים שתורה, בהתבסס, בין השאר, על המידע שהתקבל מהמבטחים בהתאם לתכנית הסטטיסטית ובהתאם לתכנית לסיווג סיכונים שאישרה הרשות המוסמכת, לרבות דוח להערכת עלות הסיכון הטהור בענף;

...

כפי שניתן לראות, מפעיל המאגר הסטטיסטי אמון על הערכת עלות הסיכון הטהור בענף, בהתאם לתוכנית סיווג הסיכונים שמאשר המפקח על הביטוח, ובהתאם למידע הסטטיסטי שהתקבל מהמבטחים. להבהרת התמונה יוסבר כי עלות הסיכון הטהור הוא אותו חלק מתעריף הביטוח שאינו כולל רווח והוצאות שאינן בגין יישוב או תשלום תביעות. תוכנית סיווג הסיכונים, המאושרת ע"י המפקח על הביטוח, עניינה סיווג סיכוני הביטוח לקטגוריות הומוגניות (שניהם על פי הגדרת התקנות).

1. חוזר ביטוח 2005-1-32 של המפקח על הביטוח מיום 10.8.2005 (נספח 18 לבקשת האישור. להלן: "חוזר הפיקוח") עוסק בקביעת נהלים לקביעת דמי ביטוח שרשאי מבטח לגבות ממבוטחים ואופן הגשתם לאישור המפקח. סעיף 4א' לנוהל קובע כי "מבטח יהיה רשאי להשתמש במשתנים מתוך תוכנית סיווג הסיכונים בלבד", תוך הפניה לנספח שבו מפורטים משתנים אלה: נפח מנוע, מין וגיל, מספר שנות רישוי (ותק נהיגה), מספר תאונות, מספר הרשעות חמורות, הימצאות כרית אוויר (Air Bag) ברכב. עוד ראו בעניין זה את חוזר המפקח מיום 3.7.2006, שכותרתו "פרמטרים בהם חברות הביטוח עושות שימוש לקביעת תעריפי ביטוח חובה – אוגוסט 2006" (להלן: "חוזר המפקח מיום 3.7.06"), המציין רשימה דומה בעיקרה של פרמטרים המותרים בשימוש (בשינויים קלים), ומציין כך: "התעריפים של חברות הביטוח לוקחים בחשבון את מאפייני הרכב והנהג, כך שמבוטחים זהירים משלמים פחות ממבוטחים מסוכנים. מטרת השימוש בפרמטרים היא להתאים את פרמיית הביטוח לסיכון המבוטח". (הטבלה כוללת פירוט של הפרמטרים בהן משתמשת כל חברה). הנוהל אינו כולל התייחסות לעניין סיווג הרכב כרכב מסחרי או פרטי, ואולם אין חולק כי זהו פרמטר בו רשאיות חברות הביטוח לעשות שימוש לצורך קביעת התעריפים.
2. לסיכום, תעריפי ביטוח רכב חובה נקבעים כיום על ידי חברות הביטוח, בהסתמך על המלצות מפעיל מאגר המידע, ובכפוף לאישור המפקח מבעוד מועד (לעניין האישור: ראו סעיפים 4א'-4ג' לחוזר הפיקוח). על פי התקנות מחויבות חברות הביטוח להעביר למפעיל מאגר המידע הסטטיסטי, אחת לרבעון, נתונים הנוגעים לפרטי הרכב והנהג בכל פוליסות רכב חובה שהונפקו על ידן, וכן פרטים אודות התביעות שהוגשו במהלך הרבעון. נתונים אלה משמשים בסיס לניהול מאגר המידע הסטטיסטי ולהפקת דוחות שעניינם הערכת הסיכונים בענף ביטוח רכב חובה וקביעת עלות הסיכון הטהור, על ידי המפעיל. עלות הסיכון הטהור מהווה בסיס עבור חברות הביטוח לקביעת תעריפי ביטוח החובה שבכוונתן לגבות (בכפוף כאמור לאישור המפקח). ניתן לראות כי מדובר במנגנון של היזון חוזר, שמטרתו תמחור נכון של הסיכונים (חברות הביטוח נשענות על פרסומי המפעיל, ופרסומי המפעיל נשענים על המידע המתקבל מחברות הביטוח).

ג.2. הסיווג התעבורתי של כלי רכב

1. בשנת 2007 שונה אופן סיווג כלי רכב בישראל, במסגרת מהלך שנועד להתאים את רישיונות הרכב והנהיגה לאלה הנהוגים בארצות הקהילה האירופית, תוך צמצום התקינה הייחודית לישראל. במסגרת זאת, ההגדרות המקובלות באיחוד האירופאי אומצו לתוך חוקי התעבורה, וכן לצורכי מכס ומס קניה (ראו נספח 16 לבקשת האישור: עמודים רלוונטיים מתוך דו"ח רשות המיסים לשנת 2004; נספח 17 לבקשת האישור: הודעת רשות המיסים מיום 2.5.2005).
2. במסגרת הרפורמה, תיקן מחוקק המשנה את תקנות התעבורה (ראו תקנות התעבורה (תיקון מס' 3), התשס"ה – 2005), כך שבמקום ההגדרות הקודמות, אשר כללו קריטריונים דוגמת גובה כלי הרכב ומרכבו, נוצרו סיווגים חדשים, התואמים את התקינה האירופית ומבוססים על ייעוד הרכב (על ידי היצרן), מספר המושבים שבו ומשקלו (קריטריון שהיה ונותר). כיום, תקנה 271 א(א) לתקנות התעבורה תשכ"א-1961 (שכותרתה "רישום סוג הרכב") מורה כך:

271א. (א) בעת רישומו של רכב או לאחר בדיקה ואישור אב טיפוס של רכב כאמור בתקנת 282, או לאחר שניתן היתר לשינוי מבנה ברכב כאמור בתקנה 380, תקבע רשות הרישוי את סיווגו הראשי של הרכב על פי אחת הקטגוריות המנויות להלן:

(1) רכב מסוג M – רכב מנועי בעל 4 גלגלים לפחות אשר תוכנן, נבנה ויועד להסיע נוסעים;

(2) רכב מסוג N – רכב מנועי מסחרי בעל 4 גלגלים לפחות אשר תוכנן, נבנה ומיועד להובלת טובין או רכב שצוין ברישיונו כרכב עבודה;

...

(ב) נוסף על האמור בתקנת משנה (א), רשאית רשות הרישוי לקבוע את סוג הרכב על פי סיווג משנה של כל אחד מהסיווגים הראשיים ועל פי ייעודו של הרכב ולציין ברישיונו שימוש ייעודי שאישרה לו, אם אישרה.

(ג) סוג הרכב שנקבע על פי האמור בתקנה זו יירשם ברישיון הרכב ויחולו על הרכב הוראות תקנות אלה לפי סוגו הרשום.

(ד) טבלת סוגי הרכב היא כמפורט להלן:

(1) רכב מסוג M:

סוג הרכב

סיווג ראשי סיווג משנה

M1 (1) (א) פרטי

רכב שבו עד 8 מושבים נוסף על מושב הנהג ומשקלו (ב) אמבולנס

הכולל המותר אינו עולה 3,500 ק"ג (ג) כיבוי אש

(ד) אוטובוס פרטי

(2) (א) מונית

(ב) רכב סיור
(ג) רכב מדברי

(ד) אוטובוס ציבורי

(ה) אוטובוס שצוין ברישיון הרכב שלו

כרכב להוראת נהיגה

(2) רכב מסוג N:

סוג הרכב

סיווג ראשי סיווג משנה

N1 1. כיבוי אש

רכב N שמשקלו הכולל המותר אינו עולה על 3,500 ק"ג 2. חילוץ

3. עבודה

4.חומרים מסוכנים

....

[הטבלה כוללת קטגוריות נוספות, שאינן מענייננו].

1. כעולה מטבלת סוגי הרכב, סיווגים M-1 ו-N-1 מקיפים את כלל הרכבים בישראל אשר משקלים הכולל המותר אינו עולה על 3,500 ק"ג.
2. יצוין, כי בנוסף לסיווגים המופיעים בתקנות התעבורה, ניתן למצוא בסעיף 1 לפקודת התעבורה [נוסח חדש] את ההגדרות הבאות: רכב מסחרי – "רכב המשמש, או המיועד לשמש, להובלת משא, בין בשכר ובין בקשר לעסקו או למסחרו של בעל הרכב"; "רכב עבודה" – "רכב שציוד עבודה מורכב עליו באופן קבוע, או שמבנהו עשוי לביצוע עבודה, ואינו מיועד להובלת משא או להסעת נוסעים"; רכב ציבורי – "רכב המשמש או מיועד לשמש להסעת נוסעים בשכר"; רכב פרטי – "רכב שאיננו רכב ציבורי ולא רכב מסחרי".

ג.3. המלצות מפעיל מאגר המידע בעקבות שינויי הרישוי

1. השינויים שחלו בסיווג התעבורתי, הובילו לפרסום שני חוזרים מאת מפעיל המאגר הסטטיסטי, כמפורט להלן.
2. החוזר הראשון: ביום 26.11.2007 פרסם מפעיל המאגר הסטטיסטי דאז (חברת איי. אס. או אינשורנס סרביסס אופיס אוף ישראל בע"מ) את חוזר תעריף 2007-8, אשר הופנה ל"אקטוארים בחברות הביטוח האחראים על ביטוח רכב חובה". כותרתו: "תעריף ביטוח חובה לדגמי סיטרואן ברלינגו, פיג'ו פרטנר, רנו קנגו ושברולט קפטיבה" (נספח 3 לתשובת קבוצה ב'. ׁלהלן: "חוזר המפעיל מיום 26.11.2007" או "החוזר הראשון"). בחוזר זה נכתב, בין היתר, כך:

תעריף ביטוח החובה שהוצא לאפריל 2007 (גרסת 18 ינואר 2007) כולל תעריף ל'רכב מסחרי עד וכולל 4.0 טון' השונה מהתעריף ל'רכב פרטי'. לאחרונה חלו שינויי רישוי ...

בפרט, ברשיונות רכב לדגמי שנת ייצור 2008, מגדיר משרד התחבורה ארבעה כלי רכב אלו כפרטי נוסעים:

סיטרואן ברלינגו

פיג'ו פרטנר

רנו קנגו

שברולט קפטיבה

...

לדעת צוות האקטוארים של איי.אס. או ישראל, שינוי הרישום ברשיון הרכב אינו משנה את מאפייני הסיכון של כלי רכב אלו, ואין זה סביר לדרוש פרמיה שונה עבור כלי רכב זהים. משום כך, ממליצים האקטוארים להמשיך ולחייב ארבעה כלי רכב אלו בהתאם לתעריף ביטוח רכב חובה ל'רכב מסחרי עד וכולל 4 טון', ללא התחשבות לרישום כ'פרטי נוסעים' ברשיון הרכב.

1. החוזר השני: ביום 9.3.2009 פרסם מפעיל המאגר הסטטיסטי דאז (חברת איזו) חוזר נוסף, שהופנה גם הוא ל"אקטוארים בחברות הביטוח האחראים על ביטוח רכב חובה", וכן ל"אחראים בחברות הביטוח על מאגר המידע לביטוח רכב חובה". כותרתו: "תעריף ביטוח חובה והוראת דיווח לרכבים שהוגדרו בעבר כמסחרי וכעת כפרטי נוסעים" (נספח 36 לבקשת האישור. להלן: "חוזר המפעיל מיום 9.3.2009" או "החוזר השני"). לאור חשיבותו, אצטט ממנו בהרחבה:

בעקבות השינוי שהנהיג משרד התחבורה ברישוי כלי רכב מסחריים, פרסמנו ב-26 בנובמבר 2007 חוזר תעריף 2007-8 הדן ב'תעריף ביטוח חובה לדגמי סיטרואן ברלינגו, פיגו' פרטנר, רנו קנגו ושברולט קפטיבה'. ... . מאז הוצאת חוזר התעריף האמור הורחב היקף הסיווג, וכיום מעל 60 מודלים של כלי רכב, מהם רבים מסוג רכב כביש-שטח (פנאי SUV) או ג'יפ מוגדרים ככלי רכב פרטיים. ...

השינוי לסיווג כרכב פרטי הוא רק לכלי רכב חדשים החל משנת ייצור 2008, בעוד רשיונות רכב קודמים של כלי רכב מאותו מודל סווגו כרכב מסחרי. כתוצאה, כלי רכב זהים עלולים להיות מסווגים מחד ככלי רכב מסחריים ומאידך ככלי רכב פרטיים. תעריף ביטוח החובה המוצע על ידי איי.אס.או ישראל לכלי רכב פרטי נמוך יותר מתעריף אותו כלי הרכב כאשר הוא מסווג כרכב מסחרי עד 4 טון, בעוד הסיכון של כלי הרכב נשאר בעינו ברמת הסיכון של רכב מסחרי. ...

חברות הביטוח בקשו מאתנו להבהיר כיצד לתמחר כלי רכב אלו ובנוסף איך לדווח אותם בהתאם לתוכנית הסטטיסטית של איי.אס.או ישראל. ...

לדעת צוות האקטוארים של איי.אס. או ישראל, שינוי הרישום ברשיון הרכב אינו משנה את מאפייני הסיכון של כלי רכב אלו, ואין זה סביר לדרוש פרמיה שונה עבור כלי רכב זהים רק משום שהם משנות ייצור שונות. משום כך, ממליצים האקטוארים לתמחר את כלי רכב אלו בהתאם לתעריף ביטוח רכב חובה ל'רכב מסחרי עד וכולל 4 טון', ללא התחשבות לרישום כ'פרטי נוסעים' ברשיון הרכב". ...

1. הערות: ראשית, קביעת המפעיל (בשני החוזרים) לפיה שינויי הרישוי אינם מתייחסים לכלי רכב משנות ייצור קודמות ל-2008 שגויה עובדתית. אין מחלוקת בין הצדדים כי השינוי בסיווג הרכב שהנהיג משרד התחבורה חל (להלכה ולמעשה) גם לגבי רכבים ששנת ייצורם לפני 2008; שנית, על פי המופיע בגוף החוזרים, העתקים מהם נשלחו לגורמים בכירים באגף שוק ההון, ביטוח וחיסכון במשרד האוצר, קרי לרגולטור הרלוונטי.

ג.4. התנהלות המשיבות לאחר הרפורמה

1. לטענת המבקשים בעקבות הרפורמה החלו המשיבות להגדיר את הרכבים החדשים כרכבים פרטיים, בעוד שאת הרכבים הישנים הן המשיכו להגדיר כרכבים מסחריים ולגבות תעריף בהתאם.
2. בעוד שמשיבות קבוצה א' אישרו את תיאור המבקשים הנ"ל, משיבות קבוצה ב' טוענות כי אין זה תיאור נכון של התנהלותן (ראו סעיף 25 לסיכומיהן: המשיבות 1 - 2 (הראל ומנורה) טענו כי מדיניותן היא לנסות ולבטח גם רכבים חדשים כמסחריים, ככל שהדבר מתאפשר להן. המשיבה 4 (ביטוח ישיר) טוענת כי היא מבטחת כמסחריים רכבים שצוינו במכתב הראשון של מפעיל מאגר המידע, שומרה טוענת כי היא פועלת כפי תיאור המבקשים החל משנת 2010). כך או אחרת, כפי שניתן לראות, אין מחלוקת כי כלל המשיבות מבטחות את הרכבים הישנים כמסחריים, וכי המחלוקת (לגבי חלק מן המשיבות) קיימת רק ביחס לטענה כי הרכבים החדשים מבוטחים על ידן כפרטיים.

ג.5. שימוש המשיבות במחירון לוי יצחק

1. אין מחלוקת בין הצדדים לגבי מערכת העובדות הבאות: חברות הביטוח קובעות את תעריפי הביטוח עפ"י קטגוריות, ביניהן הקטגוריות של רכב מסחרי ורכב פרטי, הרלוונטיות לענייננו. בתקופות הרלוונטיות לתובענה התעריפים שחברות הביטוח ביקשו לגבות עבור כל אחת מן הקטגוריות הוגשו למפקח, ואושרו על ידו. אין גם חולק כי במסגרת הגשת התעריפים לאישור המפקח, חברות הביטוח אינן מפרטות איזה כלי רכב בכוונתן לשייך לכל קטגוריה. כלומר, טענת המבקשים אינה נגד התעריף שנגבה עבור כל קטגוריה, אלא נגד האופן שבו סווגו כלי רכב שונים לתוך אותן קטגוריות, כאשר הוכח כי בהינתן מצב שבו כל שאר הפרמטרים זהים, התעריף הנגבה מרכב מסחרי יהיה גבוה מן התעריף הנגבה מרכב פרטי.
2. אין גם חולק כי לצורך סיווג וקטלוג רכבים לתוך הקטגוריות של רכב פרטי לעומת רכב מסחרי, מסתמכות המשיבות על מחירון לוי יצחק. כלומר, המשיבות אינן מעסיקות צוות פנימי שתפקידו לבחון האם רכב מדגם כלשהו צריך להיות מקוטלג כרכב פרטי או מסחרי, אלא נשענות על גורם חיצוני (לוי יצחק) ומאמצות ככלל את קביעותיו.
3. שאלת הלגיטימיות של מודל זה שנויה במחלוקת קשה בין הצדדים והיא תידון בהמשך. בשלב זה, ולצורך השלמת התמונה העובדתית, יצוין כי כאשר בעל רכב מבקש לערוך ביטוח לרכבו, הוא מוסר לחברה (לעיתים באמצעות סוכן ביטוח) תיאור של הרכב, החברה "מייבאת" את קוד הדגם הרלוונטי לאותו רכב מנתוני לוי יצחק המוטמעים במערכותיה, ואז הרכב מקוטלג כפרטי או כמסחרי בהתאם לקוד הדגם (כאשר קוד הדגם של רכב מסחרי מונה 7 ספרות, וקוד הדגם של רכב פרטי 6 ספרות בלבד), ופרמיית הביטוח מתומחרת בהתאם.
4. אין חולק גם על כך שלוי יצחק פעל באופן הבא: עובר לרפורמה, כל הרכבים מהסוג מושא התובענה סווגו על ידו כמסחריים (כלומר, קבלו קוד דגם מסחרי בלבד). לאחר הרפורמה, החל לוי יצחק לתת קודים פרטיים לרכבים ששנת ייצורם לאחר 2007, והמשיך לתת קודים מסחריים לרכבים ששנת ייצורם עד 2007. החל מתאריך 1.2.2011 החל לוי יצחק לתת לרכבים שסיווגם שונה בעקבות רפורמת משרד התחבורה שני קודים: אחד פרטי (בצבע אדום), ואחד מסחרי (בצבע שחור), תוך שהוא מציין כי הבחירה ביניהם נתונה לחברת הביטוח (ראו נספח 25 לבקשת האישור, סעיף 15; נספח 31 לבקשת האישור).

ד. דיון

ד.1. טענת האפליה

1. המבקשים מלינים כאמור על כך שחברות הביטוח "יישמו" (לטענתם) את הרפורמה של משרד התחבורה רק ביחס לרכבי פנאי שטח חדשים, המבוטחים על ידן כפרטיים, ולא החילו אותה לגבי רכבי פנאי שטח ישנים, המבוטחים על ידן כמסחריים. לטענתם, מדיניות זו יצרה מצב בו רכבים זהים במהותם, הנבדלים רק בשנת הייצור, משלמים תעריפי ביטוח שונים באופן משמעותי. מאחר שההבחנה בין הרכבים אינה מבוססת לטענתם על שיקול אקטוארי כלשהו, מדובר לשיטתם ב"אפליה בין רכבים". סבורני כי מונח זה, שבו מרבים המבקשים לעשות שימוש, אינו במקומו. הדין אינו מכיר באפליה בין חפצים, אלא באפליה בין בני אדם. במקרה שלפנינו לא נטען כי המשיבות הפלו אנשים בעלי רכב זהה, על בסיס קריטריון אסור המתייחס לבעל הרכב. על כן, סבור אני כי נכון כבר בשלב זה לדחות את טענת האפליה, ולהעמיד את הטענה על דיוקה: לרכבים דומים, הנבדלים זה מזה (על פי הנטען) רק בשנת הייצור, נקבעו פרמיות שונות משמעותית. טענת המבקשים, אותה יש לברר, היא כי מצב זה מבטא התנהלות בלתי סבירה, המנוגדת להוראות הדין ולחובותיהן של חברות הביטוח. נימוקיהם בעניין זה ייבחנו להלן.

ד.2. הטענה כי הסיווג הביטוחי צריך לתאום את הסיווג התעבורתי

1. המבקשים טוענים כי על סיווג הרכב לצרכי ביטוח לתאום את סיווגו לצרכי רישוי (ראו סעיפים 69 - 70 לבקשת רהפלד), או למצער (כפי שנוסחה הטענה באופן "מרוכך" יותר בסיכומי רהפלד) לסטות ממנו רק על בסיס "קריטריונים ביטוחיים מוצקים שיצדיקו את הסטייה מההגדרה המהותית של הרכב" (סעיף 4 לסיכומי המבקשים).
2. המבקשים לא הצליחו להצביע על הוראת חוק הקובעת כי סיווג הרכב לצרכי ביטוח צריך לתאום את סיווגו לצרכי רישוי, כטענתם. למעשה, די בכך כדי לקבוע כי חובה כזו אינה קיימת, וכי העובדה שחברות הביטוח סיווגו רכבים לצרכי ביטוח בשונה מהאופן שבו סווגו על ידי משרד התחבורה - אין בה כשלעצמה כל פסול.
3. המבקשים גם לא הוכיחו כי ביסוד הרפורמה שערך משרד התחבורה עמדו שיקולים ביטוחיים כלשהם. נהפוך הוא, מהחומר שצורף (ראו נספחים 16 - 17 לבקשת רהפלד) נראה כי שיקולים מסוג זה כלל לא נשקלו.
4. בנוסף, מתקנות הפיקוח על שירותים פיננסיים (ביטוח) (תנאי חוזה לביטוח חובה של רכב מנועי), תש"ע-2010, ניתן ללמוד כי גם מתקין התקנות ראה לנגד עיניו אפשרות כי הסיווג לצרכי ביטוח יהיה שונה מהסיווג ברישיון. כך, סעיף 3 לתקנות קובע כי "תעודת ביטוח המוצאת במסגרת ביטוח רכב חובה תהיה לפי טופס א', ב' או ג' שבתוספת השניה, לפי העניין", כאשר עיון בטפסים הרלוונטיים מלמד כי קיימת בהם הבחנה בין "סוג הרכב (בהתאם לסוג הרכב שנקבע ברישיון הרכב או בתעודת הרישום שלו)" לבין "סוג הרכב לצורך ביטוחו...".
5. בנוסף, המסקנה לפיה סיווג הרכב לצרכי ביטוח אינו חייב לתאום את סיווגו לצרכי רישוי, תואמת גם את עמדת הרגולטור בנושא, כפי שהובעה על ידו באופן ברור. כך, במחשבון המופעל כאמור על ידי המפקח הופיעה בזמנים הרלוונטיים, לצד פירוט התעריפים, ההערה הבאה (להלן: "ההערה במחשבון"):

במהלך השנים 2007 - 2008 עדכן משרד התחבורה את סיווג הרישיון של מספר כלי רכב מסחריים, כביש שטח (פנאי SUV) וג'יפים, אשר משקלם עד 3.5 טון עם קיבולת של עד שמונה נוסעים, לכלי רכב מסוג רכב פרטי. עם זאת, בהתאם להמלצת מפעיל מאגר המידע, יתכן ולעניין פוליסת ביטוח רכב חובה כלי רכב אלו ימשיכו להיות מסווגים ככלי רכב מסחרי עד 4 טון.

1. כפי שניתן לראות, ההערה מלמדת כי הרגולטור אינו סבור כי חברות הביטוח מחויבות לבטח רכבים בהתאם להגדרות משרד התחבורה, וכי הוא רואה אותן חופשיות לפעול בהתאם להמלצות המפעיל. נזכיר עוד כי מכתבי המפעיל, הממליצים לחברות הביטוח לפעול בשונה מהסיווג התעבורתי, נשלחו בזמן אמת לגורמים הרלוונטיים אצל המפקח על הביטוח.
2. עוד יצוין, כי טרם הגשת התביעה (ביום 28.8.2012), פנה המבקש 2, עו"ד עופר פירט, למפקח על הביטוח בעניין נשוא התובענה, ובמענה לפנייתו (מכתב מיום 21.10.2012) נמסר לו במפורש (באמצעות עו"ד רמי עזריה ממחלקת פניות הציבור) כי "אופן רישום כלי הרכב ע"י משרד התחבורה, אינו מחייב את חברות הביטוח לעניין סיווגם לצורכי ביטוח חובה", תוך שהוא מופנה בעניין זה גם להערה במחשבון (מכתב הפניה והמענה צורפו כנספח 35 לבקשת רהפלד).
3. לאור כל האמור, אין לקבל את טענת המבקשים כי הסיווג לצרכי ביטוח חייב לתאום את הסיווג לצרכי רישוי, ואף לא כי הסיווג לצרכי רישוי חייב להוות נקודת מוצא לסיווג לצרכי ביטוח, אשר על חברת הביטוח להצדיק כל סטייה ממנה.
4. ויובהר: בעוד שבבקשת רהפלד נטען לקיומה של חובה כזו, הרי שבבקשת צוראל נתבקש בית המשפט ליצור חובה שכזו, בנימוק כי אין להותיר משתנה כה מרכזי ללא הגדרה. אין בידי לקבל עמדה זו. כאמור, המפקח על הביטוח ומתקין התקנות לא ראו לנכון לחייב את חברות הביטוח לקבוע את סיווג הרכב לצרכי ביטוח בהתאם לסיווג משרד הרישוי. ככל שצוראל סבור כי קביעה זו היא בלתי סבירה, וכי קיים כאן "כשל רגולטורי" כלשונו, דרך המלך היא לתקוף את שיקול דעתו של המפקח באופן ישיר. אין זה תפקידו של בית משפט זה לייצר יש מאין חובה שאינה קיימת, במסגרת הליך של תובענה ייצוגית אשר המפקח אינו צד לו, כדי לפתור "כשל רגולטורי" נטען זה.
5. יצוין, כי פסק הדין אליו הפנה צוראל בהקשר זה ניתן בהליך של עתירה לבג"ץ נגד המפקחת על הביטוח (בין היתר), שבו היא נדרשה להפעיל סמכותה ולפעול לתיקון ליקוי נטען בענף הביטוח (בג"ץ 7721/96 איגוד שמאי ביטוח בישראל נ' המפקחת על הביטוח, פ"ד נה (3) 625, ניתן ביום 15.4.2001. ראו סעיף 63 לסיכומי צוראל). גם במסגרת הליך זה (אשר המפקחת על הביטוח הייתה כאמור צד לו), נמנע בית המשפט מ"התערבות רחבה" כהגדרתו, ואף שהורה למפקחת לפעול בעניין הליקוי הנטען, הותיר את בחירת אופן הפעולה לשיקול דעתה, תוך שהוא מציין כך (שם, פסקה 18):

חוק הפיקוח הקנה למפקחת את הסמכות להורות על תיקון ליקוי בתחום הביטוח ועל פי החוק עליה להפעיל את הסמכות לפי שיקול הדעת שלה. בנסיבות המקרה קיימות דרכים שונות לתיקון הליקוי, ולאו דווקא הדרך של איסור על העסקת שמאי בית. הבחירה בין דרכים אלה היא עניין לשיקול דעת. ראוי שהבחירה תיעשה, בהתאם לחוק, על פי שיקול הדעת של המפקחת, על יסוד המומחיות, הניסיון והמדיניות שלה. אין זה ראוי שבית המשפט ישים את שיקול הדעת שלו במקום שיקול הדעת של המפקחת". (ההדגשה הוספה).

ד.3. הטענה שביטוחי הרכבים הישנים לא תומחרו על בסיס אקטוארי

1. לטענת המבקשים וצוראל, המשיבות הפרו (ביחס לרכבים הישנים) את חובתן לערוך "ביטוח אמת", הנסמך על עקרונות אקטואריים, ומשקף את הסיכון הגלום בנכס המבוטח. במילים אחרות, טענת המשיבות היא שקיימת חובה על חברות ביטוח לתמחר את פוליסות הביטוח על בסיס שיקולים אקטואריים, וכי המשיבות הפרו חובה זו בכך שבאופן מכוון או רשלני תמחרו את הרכבים הישנים בתמחור יתר, על ידי סיווגם כרכבים מסחריים לצורכי ביטוח.
2. על מנת להצליח בטענה זו נדרשים המבקשים לשכנע בשני אלה: ראשית, שמבחינה משפטית קיימת חובה על חברת ביטוח לתמחר את פוליסות הביטוח על בסיס אקטוארי; שנית, שמבחינה עובדתית, המשיבות הפרו ביודעין או ברשלנות חובה זו באופן בו תמחרו את הביטוחים לרכבי הקבוצה. מוכן אני להניח, לצורך הדיון, ומבלי לקבוע מסמרות בעניין זה, כי הטיעון המשפטי שהציגו המבקשים מספק, ברמה הדרושה לצורך אישור תובענה כייצוגית, ביחס לחלקו הראשון של הטיעון. דהיינו, שהונחה תשתית מספקת על מנת לשכנע שקיימת אפשרות סבירה שיקבע כי חברת ביטוח חייבת לתמחר פוליסות ביטוח על בסיס עקרונות אקטואריים. ואולם, גם אם נניח זאת, עדיין לא הונחה תשתית עובדתית מספקת לטענה כי המשיבות הפרו חובה זו ביודעין או ברשלנות. נהפוך הוא, מחומר הראיות שהוגש עולה כי המשיבות פעלו על בסיס המידע שהיה לפניהן באותה עת, והסיקו ממנו כי רכבי פנאי שטח צריכים להיות מתומחרים כרכבים מסחריים, ולמצער כי זו החלופה אותה יש להעדיף על בסיס המידע הקיים. להלן אבהיר את הטעמים לקביעה זו.
3. המבקשים לא תמכו את טענותיהם בדבר הפגם בתמחור ביטוחי החובה של רכבים ישנים בחוות דעת אקטוארית מטעמם, המבהירה מהו אותו "תעריף ביטוח אמת" המבטא לשיטתם בצורה נכונה את הסיכון הביטוחי הטמון ברכבי פנאי שטח. טיעוניהם בעניין זה מבוססים על השוואה בין שתי קבוצות (הרכבים הישנים לעומת הרכבים החדשים), והצבעה על הפער הקיים ביניהן (כלומר, העובדה כי בעבור הרכבים החדשים שולם תעריף נמוך משמעותית מאשר בעבור הרכבים הישנים), כהוכחה, לכאורה, לכך שהתעריף שנגבה מהרכבים הישנים איננו "תעריף אמת". בטיעון זה גלומה ההנחה כי "התעריף הנכון" (קרי, התעריף המשקף את הסיכון האקטוארי מרכב פנאי שטח) הוא התעריף שנגבה מהרכבים החדשים. אלא שהנחה זו, הניצבת בלב לבה של התביעה, לא הייתה ברורה כלל ועיקר בתקופה הרלוונטית לתביעה, ואין בידי לקבל את תזת המבקשים, לפיה עצם העובדה כי רכבים חדשים בוטחו בתעריף פרטי, נמוך יותר, מעידה כי זהו התעריף הנכון לרכבי פנאי שטח (ראו סעיף 175 לסיכומי רהפלד). וודאי שלא ניתן לקבל תזה זו על בסיס הטענה הכללית כי "כל ילד בין יומו יודע כי חברות ביטוח אינן נותנות מתנות חינם...." (סעיף 170 לסיכומי רהפלד).
4. העמדה שהציגו חברות הביטוח בדיון היא שהנחת העבודה שלהן בתקופה הרלוונטית לתביעה (דהיינו עד אוגוסט 2014) הייתה כי הרכבים החדשים המבוטחים כפרטיים הם שנהנים ממחיר מופחת, דהיינו מחיר נמוך מהמוצדק מבחינה אקטוארית (להלן: "הנחת העבודה"). בהינתן המצע הראייתי שהוצג במהלך הדיון בבקשות האישור, הנחת עובדה זו נראית מתקבלת על הדעת, ובוודאי שלא ניתן לומר כי הראיות מצביעות על אפשרות סבירה כי יקבע שלא זו הייתה הנחת העבודה של חברות הביטוח (קרי, שהטענה שקרית) או שהנחת עבודה זו הייתה רשלנית.
5. ראשית, הנחת העבודה עולה בקנה אחד עם קביעות המפעיל: כפי שמובהר בחוזר השני, עמדתו המפורשת של המפעיל הייתה כי תעריף הסיכון המתאים לרכבי פנאי שטח הוא תעריף הסיכון של רכב מסחרי. אמנם, המלצת המפעיל אינה מחייבת את חברות הביטוח, והן רשאיות לסטות ממנה, אך לא השתכנעתי כי במקרה זה התקיים טעם שהצדיק או חייב סטייה מהמלצות המפעיל. עצם קביעתו של המפעיל כי שינוי רישום שבוצע במשרד התחבורה אינו משנה את הסיכון הביטוחי הגלום ברכב זה או אחר – היא ברורה ומתיישבת עם השכל הישר. מעבר לכך, הערכת הסיכון האקטוארי הכרוך בביטוח רכבי פנאי שטח היא עניין מקצועי, אשר הגורם שהוסמך לבצעה על ידי הרגולטור הוא המפעיל, וזאת על בסיס מאגר המידע הנרחב העומד לרשותו. במצב דברים זה, הטענה כי לחברת ביטוח בודדת, המחזיקה במאגר מידע חלקי בלבד, היה בסיס לחלוק על הערכתו המקצועית של המפעיל, היא טענה שסיכוייה להתקבל קלושים.

הערה: מסיכומי המבקשים עולה (במרומז) הטענה כי המלצת המפעיל, עליה נסמכו חברות הביטוח, נבעה מסיבות שאינן ענייניות - הרצון לתת מענה ל"קושי הטכני" שבו נתקלו חברות הביטוח (על כך נרחיב בפסקה הבאה), ותו לא. טענה זו לא הוכחה, וגורם רלוונטי מצד המפעיל כלל לא זומן למתן עדות. מעבר לכך, ספק אם יש לה השלכה במישור היחסים שבין המבוטחים לחברות הביטוח.

1. שנית, הנימוק שניתן לכך שחברות הביטוח ביטחו כפרטיים רכבים חדשים (עובדה הסותרת לכאורה את הנחת העבודה הנטענת), הוא בעל היגיון כלכלי, ונראה אף הוא סביר. כפי שהוסבר לעיל, חברות הביטוח נסמכות על מחירון לוי יצחק לצורך קטלוג וסיווג הרכבים, והן ערוכות מבחינה טכנולוגית לעבוד עם לוי יצחק, ואיתו בלבד. לוי יצחק, מסיבותיו שלו (שלא הובאו ראיות לגביהן), החל בעקבות הרפורמה לסווג את הרכבים החדשים בקוד דגם פרטי, ואילו את הישנים המשיך לסווג בקוד דגם מסחרי. הנחת העבודה של חברות הביטוח (כפי שתוארה לעיל) חייבה למעשה ביטוח של כלל רכבי הקטגוריה (ישנים וחדשים כאחד) על פי סיווג של רכב מסחרי. אלא שחברות הביטוח אינן עוסקות באופן עצמאי בפעילות של סיווג וקטלוג, אלא נשענות על ספק חיצוני – מחירון לוי יצחק. לשיטתן, הן העדיפו "לספוג" פרמיית חסר עבור תת קטגוריה ספציפית של רכבים (רכבים חדשים), מאשר לייצר פתרון חלופי לסוגיה של סיווג וקטלוג רכבים (וראו התייחסות נוספת לעניין זה בהמשך). הסבר זה חזר על עצמו (בניואנסים קלים) בעדויותיהם של המצהירים אשר העידו מטעם המשיבות השונות, באופן שהשפיע לחיוב על התרשמותי ממהימנותו.
2. ויובהר: המצב שנוצר ביחס לרכבי פנאי שטח, על פיו רכבים מסוימים בוטחו כפרטיים ורכבים אחרים כמסחריים הוא תוצאה של אילוץ חיצוני, שנגרם עקב שימוש המשיבות במחירון לוי יצחק. השאלה היא האם אילוץ זה היטיב עם בעלי הרכבים החדשים (כטענת המשיבות) או הזיק לבעלי הרכבים הישנים (כטענת המבקשים). מחומר הראיות עולה כי המשיבות הניחו, בעקבות המלצת המפעיל, כי התשובה על שאלה זו היא שהתמחור לבעלי הרכבים הישנים הוא התמחור הנכון מבחינה אקטוארית, וממילא סברו שיש לראותו כאילוץ הפועל לטובת בעלי הרכבים החדשים, ולא כאילוץ הפועל לרעת בעלי הרכבים הישנים.
3. טרם סיום פרק זה, אבקש להתייחס לשלושה נושאים נוספים שהועלו בהקשר זה:

א. פרסום המפעיל מחודש אוגוסט 2014

1. לטענת המבקשים, פרסום המפעיל מחודש אוגוסט 2014 (אשר צורף כראיה לתיק בשלב מאוחר, בהסכמת המשיבות ובאישור בית המשפט. להלן: "הפרסום המאוחר"), במסגרתו נכתב כי "מבדיקות רגרסיה שערכנו מצאנו שאין כמעט שוני בין רכב פרטי בבעלות פרטית עד 3.5 טון לבין רכב מסחרי בבעלות פרטית עד 3.5 טון... לפיכך, אנו ממליצים להתייחס לקבוצות אלה כקבוצה אחת", מהווה ראיה חלוטה לעובדה כי אין כל הבדל בין הרכבים נשוא התביעה לבין רכבים פרטיים. ביחס לטענה זו ייאמר כך: ראשית, התנהלותן של חברות הביטוח צריכה להיבחן על בסיס המלצות המפעיל כפי שהיו קיימות בתקופה הרלוונטית לתובענה, ולא על בסיס המלצות שפורסמו לאחר הגשת התובענה, וממילא מתייחסות גם לידע סטטיסטי שייתכן שכלל לא היה בנמצא בתקופה הרלוונטית לתובענה. שנית, הטענה מבטאת חוסר עקביות בעמדת המבקשים, אשר מחד גיסא ממעיטים בערכן של המלצות המפעיל אשר היו קיימות בתקופה הרלוונטית, ומאידך גיסא מבקשים לראות בהמלצה המאוחרת ראיה חלוטה לאמיתות תוכנה. שלישית, מהפרסום המאוחר ממילא לא ניתן להסיק כי "תעריף האמת" של הרכבים מושא התובענה בתקופה הרלוונטית היה התעריף הפרטי (החוליה החסרה בענייננו), והמבקשים אף לא טענו זאת.
2. ויובהר, עמדתו העדכנית של המפעיל, כפי שהיא משתקפת בפרסום המאוחר, צריכה הייתה להישקל בכובד ראש על ידי המשיבות בסמוך לאחר הינתנה, ויתכן מאד שיש בה כדי לשנות את התמונה העובדתית, באופן המצדיק מבחינה אקטוארית סיווג של כלל רכבי פנאי שטח, ישנים כחדשים, כרכבים פרטיים מאותו מועד ואילך. ודוק, בקשות האישור שלפניי הוגשו כשנה וחצי לפני הפרסום המאוחר, ועסקו, מטבע הדברים, בתקינות התנהלותן של חברות הביטוח בתקופה בה הייתה המלצתו של המפעיל שונה. במצב דברים זה אינני סבור שיהיה זה נכון להתייחס במסגרת פסק דין זה לשאלות העובדתיות והמשפטיות המתעוררות לאור שינוי המלצתו של המפעיל, וזאת במיוחד כשאין לפניי מצע עובדתי ביחס לאופן בו התנהלו המשיבות לאחר פרסום עמדה עדכנית זו. אסתפק בהבעת התקווה, בגדר די לחכימא ברמיזא, כי המשיבות ידעו להתאים את הנחות העבודה שלהן בעת תמחור פוליסות הביטוח לפרסומי המפעיל.

ב. אי ביצוע בדיקה המתייחסת באופן ספציפי לקבוצת רכבי פנאי שטח

1. כמובהר לעיל, לא הונחה לפני בית המשפט על ידי מי מהצדדים תשתית עובדתית ביחס לשאלה מהו הסיכון הביטוחי האמיתי הטמון ברכבי פנאי שטח. המשיבות ציינו כי בדיקה כזו (הבוחנת באופן ספציפי את תעריף הסיכון של רכבי פנאי שטח) לא התבצעה, לא על ידן, ולמיטב ידיעתן גם לא על ידי המפעיל. לטענת המבקשים יש לזקוף לחובתן של חברות הביטוח את העובדה כי לא ערכו בדיקות עצמאיות משל עצמן לגבי עלות הסיכון הטהור של תת הקבוצה הספציפית של רכבי פנאי שטח. אין בידי לקבל טענה זו. ראשית, נראה כי מלכתחילה מטרת הקמת המאגר הייתה לחסוך את הצורך של כל חברת ביטוח בעריכת בדיקות עצמאיות משל עצמה לגבי עלות הסיכון הטהור של קבוצה זו או אחרת (מטעמי עלות וזמינות נתונים, כך ניתן לשער). על כן ההסתמכות על הנחיות ונתוני המפעיל בכל הנוגע לעלות הסיכון הטהור, היא הגיונית וסבירה (וראו בעניין זה, למשל: עדות מר קלמן, נציג המשיבה 3, בפרוטוקול הדיון מיום 6.3.14, עמוד 68 שורות 16-26; עדות מר אלון ברזילי, נציג המשיבה 1, שם, עמוד 159 שורות 10-21 ועמוד 162 שורות 22-15). ויוער, כי חיוב כל משיבה בעריכת בדיקות משל עצמה לגבי תתי קבוצות ספציפיות, עלול לפעול נגד המבוטחים בייקרו את הפרמיות (שכן, עלויות המבטחת מושתות בסופו של יום על לקוחותיה); שנית, ספק בעיני אם למשיבות היו הכלים הדרושים לביצוע בדיקות שכאלה, על בסיס הנתונים שעמדו לרשות כל אחת מהן. ראו הסברים שניתנו בעניין זה על ידי המומחה מטעם קבוצה ב', מר מאיר שביט, שהתייחס לקושי העומד בפני חברת ביטוח בודדת בבואה לבחון את הסיכון הגלום בקבוצה ספציפית, קטנה יחסית, כמו רכבי פנאי שטח, לאור היקף הנתונים המוגבל מאוד העומד לרשותה, בוודאי במועד הרלוונטי לתובענה (פרוטוקול מיום 25.3.14 עמוד 317 שורה 27 – עמוד 318 שורה 25).

ג. אמונה בקיומה של הרשאה חוקית

1. המשיבות טענו שאף אם ימצא שהתנהלו בצורה פסולה, הרי שפעולתן חוסה תחת הגנה של "מעשה לפי חיקוק", שבסעיף 6 לפקודת הנזיקין, וזאת מאחר שתמחור ביטוחי הרכבים הישנים נעשה בידיעתו ובהסכמתו של הרגולטור, המפקח על הביטוח. אינני סבור שהגנה זו עומדת למשיבות, ואבהיר את טעמיי בקצרה. מעורבותו של המפקח על הביטוח בסוגיות הקשורות לתובענה היא בשני אלה: ראשית, אופן תמחור תעריפי הביטוח עבור כל אחת מן הקטגוריות אושר על ידי הפיקוח על הביטוח. ואולם, כמובהר בפסקה ‎29 לעיל, טענותיהם של המבקשים אינן מופנות כלפי התעריף שנקבע לכל קטגוריה, אלא כלפי סיווג הרכבים הישנים לקטגוריה של רכב מסחרי. עניין זה אינו נוגע לאישור תעריפי הביטוח על ידי המפקח על הביטוח, וכלל לא נזכר בבקשות לאישור התעריפים. ממילא אישור התעריפים על ידי המפקח על הביטוח אינו יכול להתפרש כאישור סיווג רכבים ישנים כמסחריים; שנית, המפקח על הביטוח היה מודע לסוגיה בזמן אמת והביע את עמדתו בה באופן ברור. מכתבי המפעיל נשלחו עם העתק למפקח על הביטוח, ואפשרות הסטייה של המשיבות מהסיווג הנקבע על ידי משרד התחבורה, לאור המלצות המפעיל, הובעה על ידי המפקח במסגרת ההערה במחשבון. המשיבות סבורות כי בכך הכשיר המפקח על הביטוח, במשתמע לפחות, לא רק את תעריפי הקטגוריות, אלא גם את סיווגם של הרכבים הישנים לקטגוריית הרכבים המסחריים, על כל המשתמע מכך. לא ניתן לקבל פרשנות כה מרחיבה להוראת סעיף 6 לפקודת הנזיקין. כפי שציינתי בעניין אחר: "הימנעות הרגולטור להביע עמדה ביחס להתנהלות מסוימת של עוסק, ובכלל זה חברת ביטוח, אינה יכולה להוות הגנה במישור היחסים שבין העוסק לציבור לקוחותיו. שתיקת הרגולטור יכולה לנבוע מסיבות שונות: החל בחוסר ידיעה או מודעות של הרגולטור לפסול שבהתנהלות, דרך ספקות בדבר אי חוקיותה, התרשלות או חוסר רצון להתעמת עם העוסק, וכלה בעמדה של הרגולטור לפיה ההתנהלות חוקית. תהא הסיבה אשר תהא, אין העוסק יכול להסתמך על שתיקה גרידא מצד הרגולטור, ובוודאי שהיא לא יכולה להכשיר במישור יחסיו עם המבוטח התנהלות פסולה. ... זאת ועוד, אפילו אמירה מפורשת של הרגולטור כי התנהלות חברת הביטוח חוקית ... אינה יכולה להכשיר הפרת חוזה מצד העוסק כלפי ציבור לקוחותיו, אלא רק להוות, במקרים מתאימים, הגנה מפני אחריות נזיקית בהתאם לסעיף 6 לפקודת הנזיקין [נוסח חדש]..." (ת"צ (מרכז) 30028-04-11 יצחקי נ' מגדל חברה לביטוח, פסקה 149 (החלטה הדוחה הסדר פשרה ומאשרת ניהול תובענות כייצוגיות ניתנה ב- 21.11.2016)).

ד.4 טענות נגד הסתמכות המשיבות על מחירון לוי יצחק

1. כאמור לעיל, אין חולק כי לצורך סיווג וקטלוג רכבים לתוך הקטגוריות של רכב פרטי לעומת רכב מסחרי, הסתמכו המשיבות על מחירון לוי יצחק ואימצו, ככלל, את קביעותיו. לטענת המשיבות, דגמי הרכבים הקיימים בשוק הם רבים ביותר, ומשתנים תדיר, ואין להן את הידע והמומחיות כדי לעקוב אחר שינויים אלה באופן עצמאי ולעדכנם במערכותיהן. לתפיסתן, לוי יצחק הוא גורם מקצועי מוכר המתמחה בעניין זה, ואין להן כל יתרון עליו בהיבט של סיווג רכבים, נהפוך הוא. עוד ציינו את היתרון בעבודה עם גורם מקצועי חיצוני, המקובל על כולם כגורם מומחה בתחום.
2. לטענת המבקשים, הסתמכות זו של המשיבות על מחירון לוי יצחק היא פסולה מעיקרה, שכן היא מכפיפה את שיקול דעתן לשיקולו של גורם מקצועי חיצוני, ששיקולים ביטוחיים זרים לו.
   לא ניתן לקבל טענה זו. כפי שהוסבר היטב ע"י עדי המשיבות, הסיכון הביטוחי של רכבים נקבע פר קטגוריות ולא פר רכב, כאשר הקביעה נשענת על ניתוחים סטטיסטיים של אותה קטגוריה. לכן, יש להבחין בין שתי פעולות שונות: האחת, היא קביעת הסיכון הביטוחי (ובהתאם התעריף) עבור קטגוריה מסוימת, שהיא פעילות "ביטוחית" מובהקת (ראו פרוטוקול 25.3.2014, עמוד 244 שורות 8-13, דברי הגברת כהן, נציגת המשיבה 4). השנייה, היא קטלוג וסיווג של המוצרים המבוטחים לתוך אותן קטגוריות, בהתאם למאפייניהם. כפי שהוסבר על ידי המשיבות, הפעולה הראשונה היא לב פעילותן, בעוד שהפעולה השנייה (הסיווג עצמו) היא טכנית בעיקרה, ולחברות הביטוח אין בה יתרון או מומחיות מיוחדת.
3. לאור זאת, איני סבור כי קיים טעם לפגם במודל פעילות של "מיקור חוץ", שבו חברת הביטוח נסמכת לעניין הסיווג על גורם חיצוני, שלו התמחות ספציפית בתחום. מדובר בעניין הנתון להחלטתה של חברת הביטוח, בהתאם לשיקוליה העסקיים, ואיני רואה כיצד ניתן לפסול את הפרקטיקה של הסתמכות על מחירון לוי יצחק בכללותה, כפי שעולה מטענות המבקשים. לא זו אף זו, יצירת מערכת קטלוג וסיווג, כדוגמת מחירון לוי יצחק, היא פעולה מורכבת, אשר עלותה בצידה. קשה לראות מהו הבסיס המשפטי לכפות על כל אחת מחברות הביטוח את העלות הכרוכה ביצירת מנגנון כזה, ואין זה ברור כלל כי עלות זו, וחוסר האחידות שייווצר בעקבות מהלך שכזה, יועילו להוזלת עלויות הביטוח ולשכלול התחרות בין חברות הביטוח.
4. יחד עם זאת, האמור לעיל אינו שולל את האפשרות כי לגבי עניין ספציפי יקבע כי התקיים טעם לפגם בהסתמכותה של חברת ביטוח על מחירון לוי יצחק, וזאת במקרה שבו יימצא כי אותה חברת ביטוח הוסיפה להסתמך על המחירון לגבי עניין שבו הייתה מודעת לקיומה של טעות, הפועלת באופן שיטתי לטובתה ולרעת לקוחותיה (כלומר, במקרה שבו חברת הביטוח מבקשת "להתחבא" מאחורי ספק שירותים חיצוני, למרות שהיא מודעת לכשל בפעולתו המשרת אותה).

ואולם, מהטעמים שהובהרו לעיל, לא הונחה תשתית ראייתית מספיקה לשכנע שקיימת אפשרות סבירה שיוכח כי מצב זה התקיים בנסיבות המקרה שלפניי. המשיבות היו אומנם מודעות לכך שמחירון לוי יצחק, עליו הן מסתמכות, מסווג באופן שונה את הרכבים החדשים והישנים, וכן היו מודעות לכך כי רכבים אלה מקבלים כתוצאה מכך תעריפים שונים באופן משמעותי. יחד עם זאת, לאור הנחת העבודה של המשיבות, לפיה "תעריף האמת" הוא התעריף המסחרי (בהתבסס על המלצת המפעיל, כמתואר לעיל), או לכל הפחות, בהינתן שלא עמדו בפניהן נתונים המצביעים על כך שהתעריף המסחרי הוא שגוי, לא נפל פגם מהסוג האמור בהמשך הסתמכותן על מחירון לוי יצחק. במילים אחרות, אף כי הדבר יצר הבחנה שרירותית בין רכבים ישנים וחדשים, לא הוכח כאמור כי הבחנה זו שיקפה פגיעה ברכבים הישנים (ויובהר, עצם העובדה כי קבוצה אחת "התקנאה" בתעריפיה של קבוצה אחרת, דומה לה ביותר, אין די בה כדי להצמיח זכות לקבלת סעד).

ד.5. טענת ההטעיה

1. תקנות הפיקוח על שירותים פינסיים (ביטוח) (תנאי חוזה לביטוח חובה של רכב מנועי), תש"ע -2010 (סעיף 4 לתוספת השנייה) מטילות על חברות ביטוח את החובה לציין בתעודת הביטוח את "סוג הרכב (בהתאם לסוג הרכב שנקבע ברישיון הרכב או בתעודת הרישום שלו)". מהחומר שהונח לפניי, עולה כי יש ממש בטענת המבקשים לפיה חלק מן המשיבות ציינו בתעודת הביטוח, במסגרת הרובריקה המתייחסת לסיווג הרכב ברישיון, תיאור שאינו נכון, ואינו תואם את המצב בפועל. לעניין זה לא ניתן הסבר מניח את הדעת (ואף לא נטען לקיומה של טעות נקודתית), ודומה שאכן אין בנמצא הסבר אשר יוכל להצדיקו. אף כי בעל רכב יכול ללמוד על האופן בו מוגדר רכבו מעיון ברישיון עצמו, הנמצא ברשותו (כפי שטענו המשיבות), אין הדבר גורע מחובתן של המשיבות לציין מידע מדויק ברובריקה המתיימרת להציג את תיאור הרכב ברישיון, כפי שמתבקש בתקנות.
2. על המשיבות לוודא כי הכשל האמור תוקן על ידן ולא יישנה. יחד עם זאת, אין בכשל זה כדי להקים זכות לסעד המבוקש, שעה שלא הוכח נזק, כאמור לעיל. בנוסף, ובבחינת למעלה מן הצורך, אציין כי גם לו היה מוכח נזק, ספק רב אם ניתן היה להוכיח כי התקיים קשר סיבתי בין המצג השגוי בעניין זה לבין הנזק.

ד.6. הטענה לקיומם של הסדרים כובלים

1. המבקשים טוענים לקיומה של עילת תביעה גם מכוח חוק ההגבלים העסקיים ומפנים בעניין זה להוראות סעיף 2(א), האוסר על עשייתו של הסדר כובל, ולהוראת סעיף 50 לחוק ההגבלים העסקיים: " דין מעשה ומחדל בניגוד להוראות חוק זה, כדין עוולה לפי פקודת הנזיקין". לטענת המבקשים, התקיים בנסיבות ענייננו הסדר כובל "אנכי", בין חברות הביטוח לבין מחירון לוי יצחק. וכן הסדר כובל "אופקי", בין חברות הביטוח לבין עצמן. טענות אלו נטענו בעלמא, ויש לדחותן מהטעמים שיובהרו להלן.
2. הטענה לקיומו של הסדר אנכי - המבקשים טוענים כי עצם ההתקשרות עם לוי יצחק מהווה הסדר כובל אנכי, "לאור הצמצום הכמעט מוחלט של שיקול הדעת של המשיבות, לגבי הסיווג של כל רכב ורכב, עקב ההשתעבדות לקודים שמפרסם לוי יצחק" (סעיף 317 לסיכומיהם). לא ניתן לקבל טענה זו. כפי שהוצג לעיל, ההתבססות על מחירון לוי יצחק מהווה מודל פעולה לגיטימי, שבו המשיבות בוחרות לרכוש את שירותיו של גורם חיצוני בתחום פעילות שאינו ליבת עשייתן, ואשר אין להן בו, לתפיסתן, את יתרון ההתמחות. העובדה כי הן מסתמכות על קביעותיו של מי שאת שירותיו בחרו לרכוש היא טבעית ומתבקשת, שכן זוהי מטרת ההתקשרות. לא הוכח כי המשיבות מסתמכות על לוי יצחק גם במקום שבו הן יודעות כי התנהלותו יוצרת טעות שיטתית לטובתן (ולרעת המבוטחים), שכן לא הוכח כאמור כי "תעריף האמת" המתאים לרכבי פנאי שטח הוא התעריף הפרטי, וכי המשיבות היו מודעות לכך בתקופה הרלוונטית. וודאי שלא הובאה ולו ראשית ראייה כי זו הייתה מלכתחילה מטרת ההתקשרות עם לוי יצחק, שכן ההתקשרות עמו החלה עוד בטרם הרפורמה (כמו כן לא הוכח כי למשיבות הייתה האפשרות לבחור בגורם אחר לשם קבלת השירותים האמורים). לאור כל זאת, אין מקום לקבוע כי התקשרותן של המשיבות עם לוי יצחק מהווה הסדר כובל אנכי. קביעה אחרת משמעותה למעשה פסילת היכולת של גוף עסקי לעשות שימוש בשירותי ספק חיצוני, ולהסתמך על שירותיו.
3. הטענה לקיומו של הסדר אופקי

לגבי קבוצת הרכבים הישנים: המבקשים לא הציגו תשתית עובדתית המבססת באופן ישיר קיומו של הסדר בין המשיבות, אלא ביקשו להסיק זאת מן הנסיבות. התנהלותן האחידה של המשיבות היא שמלמדת לשיטתן על קיומו של הסדר כובל. ואמנם, אין חולק כי ביחס לרכבים הישנים התקיימה בתקופה הרלוונטית לתובענה אחידות באופן שבו התנהלו המשיבות, אשר כולן המשיכו לסווג את הרכבים הישנים כמסחריים. ואולם, סבורני כי התשתית העובדתית כפי שהוצגה לעיל, מלמדת כי התנהלותן היא פועל יוצא של מודל הפעולה אשר אפיין אותן עוד בטרם הרפורמה (ההסתמכות על לוי יצחק לעניין סיווג רכבים), ושל המלצת המפעיל (שלא השתנתה גם לאחר שלוי יצחק אפשר החל מה- 1.2.2011 בחירה בין קוד דגם פרטי לבין קוד דגם מסחרי), אשר לאורה לא ראו עצמן נדרשות לשנות מאופן פעולתן. בנסיבות אלה, שבהן קיים הסבר לגיטימי להתנהלות האחידה של המשיבות, לא ניתן להסיק מממנה לבדה על קיומו של הסדר כובל (וראו בעניין זה סעיף 291 לסיכומי המבקשים: גם מהספרות שהובאה על ידם שם לתמיכה בטענותיהם אודות האפשרות להוכיח קיומו של הסדר כובל על סמך ראיות נסיבתיות של פעולה מקבילה, עולה כי הדבר ייתכן במקרים שבהם אין לאותה פעולה מקבילה רציונל עסקי אחר זולת הסדר מקדים בין החברות. לא כך הוא הדבר בענייננו, שעה שקיים רציונל עסקי אחר, כמובהר).

לגבי קבוצת הרכבים החדשים: גם כאן מנסים המבקשים להסיק מן האחידות הנטענת בפעולת המשיבות על קיומו של הסדר ביניהן. יצוין, כי במקרה זה הטענה העובדתית לגבי האחידות הקיימת, לכאורה, באופן פעולתן של המשיבות השונות ביחס לרכבים החדשים, מוטלת בספק, שכן חלק מן המשיבות הכחישו כאמור את טענות המבקשים לגבי אופן התנהלותן ביחס לרכבים אלה. כך או כך, איני מוצא כי נדרשת הכרעה במחלוקת העובדתית הקיימת בעניין זה בין הצדדים, שכן גם אם נאמץ לצורך העניין (ומבלי להכריע בדבר) את טענות המבקשים מבחינת המערכת העובדתית, עדיין אין מקום בעיני להסיק על קיומו של הסדר. זאת, מטעמים דומים לאלה שציינתי לעיל. גם כאן הציגו המשיבות רציונל עסקי ברור, ולגיטימי, לאופן התנהלותן: מודל פעילותן מבוסס כאמור על מיקור חוץ של מלאכת קטלוג וסיווג הרכבים. הן אינן ערוכות לעסוק בפעילות זו באופן עצמאי, ואינן סבורות כי הדבר כדאי עבורן, משיקולי עלות תועלת (בין השאר). מאחר שלוי יצחק סיווג את הרכבים החדשים כפרטיים, והעניק להם קודי דגם בהתאם, העדיפו המשיבות, משיקולי עלות תועלת שהן רשאיות לשקול, "לספוג" לשיטתן פרמיית חסר עבור קבוצה מצומצמת של רכבים, כך שיוכלו לשמור על מודל פעולתן. גם כאן מדובר על רציונל עסקי לגיטימי. לפיכך, אין מקום להסיק ממערכת הנסיבות בלבד על קיומו של הסדר.

1. לבסוף יצוין, כי גם בהקשר זה טענות המבקשים יוצאות מנקודת הנחה כי "תעריף האמת" לרכבי פנאי שטח הוא התעריף הפרטי – טענה שכאמור לא הובאו ראיות משכנעות לגביה (ראו פסקאות ‎44 – ‎50 לעיל); וכי יש לזקוף לחובת המשיבות את העובדה כי לא ביצעו בדיקה המתייחסת לסיכון הביטוחי הגלום באופן ספציפי ברכבים אלה – טענה שאף אותה ראוי לדחות (ראו פסקה ‎54 לעיל).

ד.7. התייחסות (קצרה) לעילות נוספות שנטענו

1. לגבי טענת הרשלנות: ברי כי המסקנות אליהן הגעתי לעיל אינן מתיישבות עם טענת הרשלנות. באופן ספציפי, לא הוכחה התרשלות ולא הוכח נזק.
2. לגבי הטענה לקיומה של עילה מכוח חוק עשיית עושר ולא במשפט, תשל"ט-1979: אין אפשרות להתבסס על עילה של התעשרות ולא במשפט כאשר מדובר בפרמיות שנגבו על פי הסכם ביטוח תקף, בוודאי שלא בנסיבות המקרה בו עסקינן (ראו ת"צ (מרכז) 22190-01-13 נדב נ' התאגיד המנהל של המאגר לביטוח רכב חובה ("הפול") בע"מ, פסקאות 12 – 18 (פסק דין הדוחה בקשה לאישור תובענה כייצוגית ניתן ב- 5.4.2016. ערעור שהוגש על פסק דין זה נמחק בהמלצת בית המשפט העליון. רעו ע"א 4475/16, ניתן ב- 9.102016)).
3. לגבי הטענות להפרת חובה חקוקה: מן הניתוח לעיל, נגזרת המסקנה כי לא הופרה בענייננו חובה חקוקה. באופן ספציפי, לגבי סעיף 58 לחוק הפיקוח - לא הוכח כי המשיבות קבלו "תמורה העולה על התמורה המקובלת". לגבי סעיף 55 לחוק הפיקוח - לא התקיימה הטעייה "בעניין מהותי בעסקה". כל זאת, מעבר לעובדה כי לא הוכח נזק, ועל כן ממילא לא צומחת זכאות לסעד.
4. לגבי הטענה למתן הנחה שלא כדין: על פי סעיף 3 (ג) לחוזר 2005, מבטח רשאי לתת הנחה למבוטח בדמי הביטוח אך ורק מתוך ה"דמים" (כאשר שיעור הדמים הוגבל ע"י המפקח עד לתקרה של 16.25% מדמי הביטוח נטו). ואולם בענייננו אין מדובר בהנחה שניתנה למבוטח זה או אחר, אלא בכך שמקבוצת מבוטחים (כלל בעלי הרכבים החדשים), נגבתה פרמיה נמוכה יותר, לאור קטלוג לקטגוריה זולה יותר (רכבים פרטיים ולא מסחריים). מכאן שהמגבלה על מתן הנחות אינה רלוונטית.
5. לגבי הטענה להתחשבות בגיל הרכב: גיל הרכב (שנת המודל) אינו קריטריון על פיו רשאית חברת ביטוח בהתאם לחוזרי המפקח על הביטוח (ראו פיסקה ‎17 לעיל) לקבוע את גובה פרמיית ביטוח החובה. אכן, כטענת המבקשים, התוצאה המעשית שנוצרה בשוק היא שרכבי פנאי שטח, משנת מודל שאחרי 2007 שילמו מחיר נמוך יותר מרכבי פנאי שטח משנת מודל 2007 או לפניה. ואולם, המגבלה המוטלת בעניין זה היא על התעריף (שאסור לקבוע בו את המחיר על פי שנת הדגם), ולא על התוצאה האופרטיבית (העשויה להשתנות במתאם עם שנת הדגם). לפיכך גם מגבלה זו לא הופרה על ידי חברות הביטוח.

ד.8. ביטוח רכוש לרכב

1. כאמור, בעוד בקשת צוראל מתייחסת רק לביטוח החובה, בקשת רהפלד מתייחסת גם לביטוחי הרכוש. סיכומי המבקשים אינם כוללים התייחסות נפרדת לביטוח הרכוש, אלא נעשים על דרך ההפניה, כאשר גם לשיטתם אם נדחות הטענות בעניין ביטוח החובה, נדחות מאליהן גם הטענות בעניין ביטוח הרכוש (ראו סעיף 391 לסיכומי רהפלד). מאחר שנדחתה הבקשה ביחס לביטוח החובה, כמפורט לעיל, יש מקום לדחות גם את הבקשה ביחס לביטוח הרכוש.

ה. סוף דבר

1. מן הטעמים המפורטים לעיל, לא מתקיים התנאי הקבוע בסעיף 8(א)(19 לחוק תובענות ייצוגיות לפיו "התובענה מעוררת שאלות מהותיות של עובדה או משפט המשותפות לכלל חברי הקבוצה, ויש אפשרות סבירה שהן יוכרעו בתובענה לטובת הקבוצה".
2. לפיכך, הבקשות לאישור התובענות כייצוגיות – נדחות.
3. המבקשים יישאו בהוצאות המשיבות על פי המפתח הבא:

המבקשים בבקשת רהפלד יישאו, יחד ולחוד, ובחלקים שווים ביניהם (אלא אם הוסכם ביניהם אחרת), בהוצאות כל אחת מהמשיבות בבקשת רהפלד בסכום של 10,000 ש"ח בתוספת מע"מ (סה"כ 70,000 ש"ח בתוספת מע"מ).

המבקשת בבקשת צוראל תישא בהוצאות המשיבה בבקשה זו, בסכום של 10,000 ש"ח בתוספת מע"מ.

החיוב בהוצאות נקבע בשים לב לכך שהמבקשים בחרו להמשיך בניהול התובענה גם כשהובהר מחקירת המצהירים כי סיכוייה קלושים. החיוב הוא חלקי מאחר שעד לשלב ההוכחות היה טעם בניהול התובענה.

ניתן היום, כ"ז ניסן תשע"ז, 23 אפריל 2017, בהעדר הצדדים.