<#1#>

עו"ד לֶשֶׁם:

אני חוזר על טענותיי בהודעת הערעור וּבעיקרי הטיעון, וּמבקש להוסיף:

לגבי הטענה בתשקיף - התשקיף קודם כל מייצג מצב שהיה ב-1989, לפני 25 שנה.

בהערת אגב אומַר, כי מה שנכתב שם היה טעות גם אז.

בתשקיף הזה מדינת ישראל ו"תש"ת", שהיא חברת בת של "אל על", הציעו את המניות לציבור. כלומר שתיהן, המציעות, כתבו איזושהי הצהרה, בתשקיף, שבכל הכבוד אני סבור שזה היה שגוי משפטית אז, ובוודאי גם היום. לא הייתה הגבלת אחריות במובן שממ"ן לא הייתה מוביל, אבל היא הייתה, להשקפתי, סוכן של המוביל האווירי, גם אז.

הניסוח המבורר והנחרץ של נוסחת קידום חוזה ההובלה, אמנם נעשה אחרי זה, אבל העיקרון כבר היה קיים אז.

התייחסות קצרה לעיקרי הטיעון של אליהו (המשיבה 1) - לאור טענתה בסעיף 6, היא אומרת למשל שאם נפעל לפי ההיגיון שלנו, אז כביכול גם מייצר מסוע המזוודות או סולל המסלול צריך להיחשב כסוכן של המוביל - אני אומר, שתיתן לי, אם כך, דוגמא של סוכן של המוביל האווירי. ואני קושר את זה עם הקביעה השגויה של בית-המשפט קמא, שאומר שם שהתובלה האווירית מסתיימת כשהמטוס בעצם מגיע למסוף ממ"ן גומר את ההסעה. גם התפיסה הזאת, מביאה למצב שאין בעצם סוכנים. כי הרי מה קורה? מה שאנחנו אומרים זה כך: התובלה האווירית לא מתחילה בהמראה ומסתיימת בנחיתה, או כאשר המטוס נמצא בעמדת החניה אחרי שהוא הסיע. התובלה האווירית כוללת, להשקפתנו, קטע נוסף, וזאת עד הגעת המִטען לכתובת המצוינת בשטר המִטען.

אני מר, ובזה אני קושר לטענת אליהו, הטעוּת של בית-משפט קמא דומה לטעוּת של המשיבה 1, כפי לפי התפיסה הזאת אין למוביל אף פעם סוכנים. כי בשלב הטִיסתי, רק המוביל מטיס את המטוס. מי עוד עושה משהו מטעמו? אף אחד. אז איזה סוכן יכול להיות בזמן הקטע הטִיסתי? אף אחד. גם אנחנו מכינים משטחים לפני ואחרי הטיסה. אז מה ההבדל?!

המשלחים הם סוכנים של המוביל האווירי, אבל לפי טענתי, אין הבדל בין ממ"ן לבין מְשלח, כי פעולה כזאת, של קונסולידציה טרום-טיסה, או פירוק המטען אחרי טיסה - שזה הצד השני של המטבע - ממ"ן עושה. בדיוק זה מה שהיא עושה.

אם נטען שהתובלה האווירית נגמרת בהגעה ליעד, אז אמרו לי: "אתה רוצה להגיד לי שגם המשאית שלוקחת את המטען מנמל התעופה אל הכתובת של המקבל, גם היא סוכן של המוביל?". תשובתי: אני אתן דוגמא מתיפעול שקיים פה, ובייחוד בארצות חוץ.

יש חברות שהן גם מובילים, אבל הן החלו כחברות בלדרות, כמו "DHL" או "UPS". גם הם מובילים אוויריים. אבל מה? בתיפעול שלהם למשל בישראל, את המטען, אחרי האחסון הקצר בממ"ן, הם מובילים במכוניות שלהם. עכשיו השאלה שלי היא כזאת: האם, כשהמכונית של המוביל, "DHL", מובילה את המטען מנתב"ג אל כתובת המטען, זה חוזה תובלה אווירית? התשובה היא בוודאי שכּן. מכיוון שזה עושה המוביל האווירי על-מנת להשלים את ביצוע חוזה ההובלה. אבל רגע, בין המטוס למשאית יש את ממ"ן. וּמה ההצדקה לכך שאנחנו נִהיה בחוץ?

העיקר הוא העניין הפונקציונאלי. ביצוע חוזה התובלה וקידומו.

בעניין שלנו, אני רוצה להראות למשל, וזה רוב המקרים, אני מפנה לפקודת המסירה שלנו, שהיא מוצג א.3. בדרך-כלל בישראל, המובילים ברוב המכריע של המקרים, ההובלה מנתב"ג אל כתובת הנמען, היא על-ידי שׁלוּח של הנמען, וגם פה זה כך. "אוריאן" היא זו שכמוביל יבשתי פעלה מטעם הנִשׁגר. לכן, אותה הצגה אבסורדית כלפיי כביכול גם הקטע היבשתי נכלל - התשובה היא בישראל, ברוב המכריע של המקרים, לא. אצלנו התובלה האווירית תיגמר, כשממ"ן, מטעם המוביל האווירי, תמסור את המִטען לנִשׁגר, על הרמפּה של ממ"ן, כי אז שלוּחוֹ של הנִשׁגר קיבל את המטען.

מכיוון שאני פועל מטעם המוביל, אני לא פועל מטעם עצמי...

ברוב מדינות העולם המסוף הוא מסוף של המוביל האווירי. למשל בארה"ב, כל מוביל אווירי יש לו את המסוף שלו והמשׂאיות שלו. ואז, בטוח שמה שהוא עושה באותו מסוף זה חלק מהתובלה האווירית.

אני טוען שכּל מה שנעשָׂה עד רגע מסירת המטען למקבל-הנִשׁגר, בנקודת היעד, הוא חלק מהתובלה האווירית, וזכאי, לכן, להגבלת האחריות על-פי אמנת ורשה. כי בעצם מה חובתו המרכזית של המוביל? למסור את זה לנִשׁגר.

נתלים הרבה מאוד בפסק-דינו של כב' השופט וינוגרד מלפני 30 שנה בעניין רייס נ' ממ"ן. שם, בכל הכבוד, ההנמקה הבסיסית של בית-המשפט המחוזי, מער לזה שאני אומר שזה לא דומה כי שם זה ייצוא ואצלנו זה ייבוא, ההנמקה הבסיסית שם הייתה שלא היה חוזה בין ממ"ן לבין המוביל האווירי שם, "SWISSAIR". פה יש חוזה.

ממ"ן מונתה בזמנו מכוח צו של מנהל המכס, והיא הייתה מונופול. זה נכון. היא הייתה המסוף היחיד. שם חוזה בין המוביל האווירי לממ"ן, לא היה.

אני את אותו שירות נותן לכולם, אך חוזה חתום יש לי רק עם אל על. עמדתי היא, שהיוֹת ממ"ן סוכן של המוביל האווירי לא תלויה דווקא בקיומו של חוזה בכתב.

אני רוצה להדגיש, שאת הערעור הזה אנחנו הגשנו רק מפני שאל על מעורבת, כדי להימנע מאותן טענות שאין חוזה.

יש חוזה, שנוהגים לפיו עד היום. והוא מפרט פעולות רבות וּמפורטות שממ"ן עושה עבור אל על.

אליהו טוענת באיזשהו שלב שכביכול, רחמנא ליצלן, ממ"ן כביכול כפתה על אל על, את החוזה. אז אני רוצה להגיד, וכמה מהדברים הם מיֶדע אישי - כי אני מכיר את החוזה הזה מהוֹרתו. ממ"ן הייתה חברה-נכדה של אל על. לאל על הייתה חברה בשם תש"ת, והן, תש"ת והמדינה, החזיקו בממ"ן. כלומר, ממ"ן הייתה חברה-נכדה של אל על. כל המבנה של החוזה בין אל על לממ"ן, נעשה על-ידי אל על, ביוזמת אל על, בברכת אל על. אל על הולידה את ממ"ן. זה היה חלק מהקמתה של ממ"ן.

בפירוש התובלה האווירית לא מסתיימת עם נחיתת המטוס או עם עצירתו אחרי הסעה. ואני הפניתי לסעיף 18.5 לאמנת ורשה, כל מה שנעשה למען מסירה של המִטען ליעד ועד לאותה נקודה, הוא חלק מהתובלה האווירית.

בסעיף 17 לעיקרי הטיעון שלה, טוענת אליהו שממ"ן היא בעצם גובה מכס עבור המדינה. ואם כן - אז מה?! וחוץ מזה, גם בלי זה, יוצא שכּל עו"ד הוא זרועו הארוכה של המכס. כי אני גובה מע"מ עבור המדינה... הדבר הזה הוא אבסורדי לחלוטין.

דבר אחרון - אנחנו הפנינו גם לתנאי ההתקשרות שלנו, מעבר לאמנת ורשה. חוזה על-ידי הפניה קיים במדינת ישראל שנים רבות, והראיתי את זה. כשאדם בא לממ"ן לקחת, על הרמפּה, הוא חותם על פקודת מסירה שכוללת הפניה לתנאים כלליים, דהיינו לחוזה.

אותו בא-כוח אוריאן, מטפל בערך בעשרות-אלפים בחודש והוא מכיר את כל התנאים.

באמנת מונטריאול, כל מה שכתוב לגבי מִטען, הוא אותו דבר מילה במילה כמו באמנת ורשה.

היה ברור שסוכן הוא מי שתורם לקידום חוזה התובלה, כנטען על-ידִי.

עו"ד גְרוּשׁקֶבִיץ':

אני לא מסכימה לדברי חברִי, מכמה טעמים: אני לא חושבת שניתן וצריך לתת במה לערעור הזה כאן, שהוא מנותק מהעוּבדות נשוא התביעה. למה צריך להביא את הלקוח שלי לערעור, על מקרה שאירע בשנת 2006, כשחברִי עצמו אומר שהוא מסכים לפסיקה שניתנה אז, שלממ"ן לא הייתה הגבלת אחריות. למה עכשיו אני צריכה לבוא לדון באירוע שהיה ב‑2006, כי בא-כוח ממ"ן רוצה שמעכשיו והלאה...

מונופול לא יכול להיות סוכן של המוביל האווירי. אבל לא רק, אלא על העובדה שזה גוף עצמאי ונפרד, שקם כזרוֹעו הארוכה של המכס. הוא הוקם מכוח החלטת ממשלה. ממ"ן עושה מספר פעולות. נכון שהיא פורקת וטוענת מטוסים, והיא לוקחת את המטענים אליה, ודואגת לכך שאף יבואן לא יקבל את המטען שלו עד שהוא לא ישלם דמי מכס. אז חברִי אומר: "נכון אנחנו עושים את שתי הפעולות, אבל את הפעולה של גביית המכס עבור המדינה אני שׂם הצידה, מגמד אותה וטוען שהיא לא חשובה, אבל העובדה שאני פורק את המטוס, רק זה קובע לצורך יחסיי עם בעל המטען, ועבורו אני צריך להיחשב כסוכן של המוביל האווירי". הרי השאלה כאן היא מה טיב היחסים בין מקבל המטען, לבין ממ"ן? האם ביניהם צריכה להיות מגבלת אחריות או לא?...

גם לגבי סחורה שאין בגינה תשלום מכס, מי שמפקח על זה זו ממ"ן. מה היא אותה פקודת מסירה? זו פקודה שנותנים רק לאחר התרה מהמכס....

יש עוד גוף במדינה שפורק מטוסים, וזוהי רשות שדות התעופה. במטוסי מטען פורקת את המטוסים, ממ"ן. ובמטוסי נוסעים שיש עליהם גם מטען, פורקת רשות שדות התעופה. אז עכשיו יש פסיקה של בית-המשפט העליון, שאומרת שכאשר רשות שדות התעופה פורקת את המטוס, היא לא זכאית למגבלת אחריות. אז אני באה ושואלת, למה למקבל המִטען ביחסים שלו עם ממ"ן, חשוב מי פורק את המטוס? הרי איך הוא ידע? מה ההבדל בין הרשות לבין ממ"ן?

יש כאן השלכה מאוד גדולה. הוא צריך עכשיו לבוא ולעשות חישוב, ולשאול אולי את חברת התעופה מי זה שפורק את המטוס. אם זו הרשות, אז הוא יודע שכשזה קורה בעת הפריקה אין מגבלת אחריות, ואם זה ממ"ן... אף אחד לא נכנס לשיקולים האלה.

לגבי התשקיף - זה שחברִי חושב שזה שגוי, בכל הכבוד, זה עדיין לא משנה את המצב המשפטי שזה המצג שהוצג כלפי כולי עלמא, שממ"ן מצהירה שאין הגבלת אחריות לגביה, כלל.

עוד נקודה לפיה ממ"ן עצמה לא סבורה שהיא זכאית למגבלת אחריות. אם ממ"ן, במשך כל שנות קיומה, הייתה סבורה, כולל בשנים האחרונות, שהיא סוכן של מוביל אווירי, והיא טרחה לנסח לעצמה תנאי התקשרות חד-צדדיים, שאף אחד לא מודע להם ואף אחד לא רואה אותם, היא הייתה מציינת בתנאי ההתקשרות שלה "אנחנו סוכן של מוביל אווירי, ולפיכך מגבלת האחריות שלנו היא כמו או זהה שלזו של המוביל האווירי". אבל היא לא עשתה כן. אותם תנאי התקשרות שממ"ן מפנה אליהם, שחבויים במשרד שלה ואף בעל מטען לא יכול להסכים להם או לא להסכים להם, כי הוא חייב לקחת את מטענוֹ ולכן הוא חותם על פקודת המסירה - אותם תנאי התקשרות עצמם מציינים מגבלת אחריות שונה ממגבלת אחריות של מוביל אווירי.

כל מה שטען עכשיו חברִי, הוא לא טען בבית-משפט השלום. השופט קמא דן וקבע שאין מגבלת אחריות. אני סבורה שלא ניתן להשתמש בתיק הזה כדי לשׁפּר את מעמדה של ממ"ן בתיקים העתידיים. זה לא רלוונטי.

אם חברִי סבור, שמִרגע שהם לא מונופול, וכרגע כל מוביל אווירי זכאי לבחור מי הגורם שיפרוק את המטען שלו ולטעון שאותו פורק הוא סוכן שלו...

יש הרבה גופים שמשתפים פעולה עם חברות התעופה. לא כל גוף...

יש השלכה מאוד חמורה לעניין של מגבלת אחריות. כי מה בעצם הרציונאל של מגבלת האחריות? הרציונאל הוא אחריות מוחלטת, אבל מוגבלת. אבל ממ"ן לא אומרת שהיא אחראית לכל נזק אחריות מוחלטת אך מוגבלת. היא כופרת באחריות בכלל, לא מסכימה לאחריות מוחלטת, אבל מצד שני עדיין מבקשת ליהנות מהגבלת האחריות. וזה לדעתי לא מוצדק.

יש מה שנקרא "קרגו GSA". שהם מוגדרים סוכן של המוביל האווירי, מי שמטפל עבורו בהוצאת שטרי המטען. ממ"ן היא לא כזו. אלה הם סוכנים של המוביל האווירי. אבל ממ"ן לא עושה פעילות עבור המוביל האווירי, אלא נותן שירות למוביל האווירי. ולא כל מי שנותן שירות למוביל האווירי הוא בהכרח סוכנוֹ.

אם אל על עושה את הפעילות בעצמה, כן היא זכאית למגבלת אחריות מכוח החוק, אבל לא רק, אלא, כיוון שהיא גם מוציאה שטר מטען, ובשטר המטען היא אומרת למקבל המטען: "אני בכל מה שנוגע להתקשרות איתך, מפנה לאמנת ורשה, ויש לי מגבלת אחריות". כך גם עושים המשלחים. הם מוציאים שטר מטען, ושם, בתנאי ההתקשרות בינם לבין מקבל המטען, ברור לשני הצדדים כי אחריותם מוגבלת....

גם חברת הפרסום שמפרסמת שתטוס הרבה, היא מקדמת את ההובלה.

אני לא סבורה, בכל הכבוד, שניתן לומר שכּל מי שנותן שירות מקדם את חוזה התובלה.

בנמלי הים אין לי מגבלת אחריות של מוביל ימי. למוביל הימי יש מגבלת אחריות על-פי פקודת הובלת טובין בים וכללי האג.

אין אף פסק-דין שאומר שלנמלי הים יש את מגבלת האחריות של המוביל הימי.

אין תקדים מקומי ליישום סעיף הימלאיה כאן.

כל הזמן חברי מתייחס למטעני ייבוא. אבל יש גם מטעני ייצוא. כלומר אני מביאה עכשיו ארגז לממ"ן לייצוא, והוא נשרף בטרם עלה על המטוס. האם זה נוגע עכשיו למגבלת האחריות? זה מה שהוא אומר שכּן.

או מזוודה באולם הנוסעים - היא גם חייבת לעבור על המסוע. אז אותה מזוודה אין לה מגבלת אחריות. יש לה מגבלת אחריות ביחסים שבּין השוגר למוביל. אבל אם אתה מחליק באולם הנוסעים, אז מה? יש מגבלת אחריות של נזקי גו?

עו"ד הולנדר:

רשות שדות התעופה, לכאורה עדיף לה שהערעור יתקבל. כי דינה של ממ"ן לא יכול להיות שונה מדינה של הרשות. כשאנחנו פורקים, אנחנו פורקים את זה עבור חברת התעופה, ועבור הנוסעים. הפעולות האלה, קבע בית-המשפט העליון, אינן בגדר פעולות שנעשות כסוכן של המוביל האווירי. פסק דין נעמת. אמר חברי טענה לכאורה נכונה, הוא אמר איך אפשר להוציא את ממ"ן באמצע, כאשר DHL היא המוביל האווירי ו-DHL באה ולוקחת ממן ולוקחת ממן אל המקבל-המשגר והמערער שאל איך אפשר להוציא רק את ממן, באמצע התהליך. אני אומר שבית המשפט העליון להוציא את רשות שדות התעופה בדיוק באותה סיטואציה, מה היתה הסיטואציה בנעמת? נוסעים לא קיבלו את המטען. אם המטען היה מגיע אל הנוסעים אז הייתה מסתיימת התובלה האווירית, זה לא היה שנוי במחלוקת. בכל זאת הוציאו את הרשות ואמרו שהפעולה של הרשות אפילו היא מקדמת את המטרה להביא את המטען מהמוביל האווירי אל הנוסע אינה בגדר פעולה של סוכן של המוביל. בית המשפט העליון אמר שאנחנו לא מסתכלים על הפונקציונאליות של הפעולה אלא על המהות של הפעולה, שאינה פעולה של סוכן.

יש פסק דין של ביהמ"ש המחוזי , אדם שנפצע אחרי שהוא נפצע בשטח הנמל אחרי שעבר את ביקורת הכרטיסים ביהמ"ש אמר התחילה התובלה האווירית, אפילו שטרם הגעת אל המטוס אין ספק שהוא יצא מהבית עד שהוא הגיע אל שדה התעופה והגיע אל ביקורת הכרטיסים זה היה חלק של תהליך הטיסה. לדעתי אחרי ביקורת הכרטיסים, ביציאה, חלה אמנת ורשה.

יש עניין שהטריד אותי בטיעון חברי, סעיף 10 לחוק תובלה אווירית אומר שהאחריות של המוביל תבוא במקום אחריות הסוכן, הוא לא טוען למגבלת אחריות הוא טוען לפטור מוחלט. סעיף 10 אומר שאם אתה סוכן אתה לא אחראי אלא המוביל האווירי. טיעונו של חברי אומר שזה לא נכון ואומר שסעיף 10 לא חל עליי.

עו"ד גרושקביץ:

הגבלת האחריות של מוביל יבשתי, הגבלת האחריות של מוביל יבשתי חלה במקרה שההובלה היבשתית נועדה למסור מטען למקבל, מכוח הוראות שטר המטען המכסה את כל התובלה.

אותה סיטואציה יכולה להתרחש כאשר מוביל יבשתי אחר מוביל את המטען, ואז לא חלה עליו הגבלת אחריות. השאלה כאן היא חוזית .בשטר המטען לא מופיע ממן בתוך סוכן של המוביל וגם אין ציון של הגבלת אחריות ממן.

עו"ד הולנדר:

חברי אמר טיעון נוסף חשוב מאוד לדעתו, שיש הבדל בין אל על למוביל אווירי אחר, שכן לאל על יש חוזה עם ממן בניגוד למובילים אחרים שעליהם חל פסק דין רייס. איך יכול חוזה בין שני צדדים לפגוע בצד שלישי, צד שהוא לא צד לחוזה, הנשגר לא יכול להיפגע מעובדה אקראית עם איזה חברת תעופה ממן בחרה להתקשר ועם איזה חברה ממן בחרה שלא להתקשר.

עו"ד לשם:

לגבי הנקודה האחרונה שאמר חברי, עם כל הכבוד, אני חושב שחברי טועה בתפיסתי, אין כאן עניין של חוזה נגד או לטובת צד ג'. יש חוזה הובלה אווירית, יש מוביל אווירי שהוראתו באמנת ורשה. שם הוא נולד. אמנת ורשה מולידה לא רק את המוביל האווירי אלא גם את סוכנו. לכן אין שום עניין חוזה אלא אמנה שישראל חתומה עליה וקיבלה תוקף בחוק תובלה אווירית.

ממן לא רוצה להנות מכל העולמות אלא מעולם אחד בלבד, ממן לצורך הגבלת אחריות היא כמו המוביל האווירי לסעיף 25א לאמנת ורשה.

יש טעות עובדתית עם כל הכבוד עם מה שאמרה חברתי ממן לא גובה מכס. את המכס גובים סוכני המכס ועמלי מכס. ממן יש לה אגרות אחסנה, ניטול ועוד אגרות אך לא גובה מכס.

לעניין התשקיף – התשקיף הוא בשום אופן לא התחייבות לכל עלמא, מפנה לתיק אזרחי 1248/93 קוגלר נ' תעשיות רוגזין. שם נקבע שהתשקיף מקנה זכויות לאותן בעלי מניות או בעלי אג"ח אך בוודאי לא לכל העולם. בייחוד אם כבר נגיד אולי בזמן ההנפקה אך ל 20 שנה אחרי.

המבחן היה בשאלה של ביהמ"ש – נגיד שממן לא היתה ואל על היתה צריכה לעשות את העבודה במקום הרי לא היו משאירים את המטען על המסלול האם זה היה נכלל בתובלה האווירית? התשובה היא כן. אני טוען שזה המבחן. זה לא משנה אם ממן עושה את זה או X, המטרה ההובלה האווירית היא להעביר את המטען מ-X ל – Y. ממן פועלת לקידום חוזה התובלה. אין שום פסק דין שנגד את זה.

לעניין הטענה של הגבלה בין רשות שדות התעופה לבין ממן ולהשלכות פסק דין נעמת אני אומר – ממן נמחקה בפסק דין נעמת עוד בבית המשפט השלום. שם היה מדובר בכבודה. כבודה זה סיפור אחר. גם הדוגמאות שהביאו כאן אמנת ורשה מדובר על עלייה למטוס וירידה ממנו. ישנה פסיקה רבה מאוד ואלפי פסקי דין, מתי העלייה והירידה מתחיל ונגמר.

מי שפועל לקידום חוזה התובלה הוא סוכנו של המוביל האווירי ולא חשוב מה זהותו.

ממן היא כמו מוביל אווירי. ממן דורשת זכויות וחובות כמו המוביל האווירי.

אם נשלח מטען להונג קונג את יודעת מה ההסדרים של אל על עם הונג קונג? לכל מובילים בהתאם להסדרים שלו והשוגר כפוף לזה. מוביל אווירי בהתאם לאמנת ורשה רשאי להתקשר עם איזה סוכן שהוא רוצה.

עו"ד גְרוּשׁקֶבִיץ': אני חושבת שגוף עצמאי שנותן שירות לחברת תעופה, איננו מוביל אווירי ואיננו כפוף למגבלת אחריות באמנה. הוא נותן שירות גם לנשגר. הוא פורק עבורי את המטען מהמטוס כמו שהמוביל עושה פעולות בימי, אין לו מגבלת אחריות.

עו"ד לֶשֶׁם: לא נטען למטה מה שחברתי אומרת עכשיו. ממן לא מקבלת את שטרי המטען. ממן מקבלת רק manifest היא עובדת בעבור המוביל, כפי שרואים בפקודת המסירה, נספח 3 בתיק המוצגים. לא מופיע שם הנשגר מאחר וממן לא יודעת מי זה.

עו"ד גְרוּשׁקֶבִיץ': מי שמשלם לממן זה מי שמושך את המטען. ממן משרתת את מקבל המטען והוא משלם לה.

עו"ד לֶשֶׁם: ממן מוציאה את פקודות המסירה, נספח ג', מוסרת אותם למוביל מאחר והיא את המטען היא קיבלה מהמוביל האווירי ועבור המוביל האווירי. הוא מפיץ אותם לנשגרים או לסוכניהם 'בבקשה מטענכם הגיע בואו לקחת אותו'. היא נותנת למוביל ומחלק את זה בין הלקוחות שלו.

עו"ד גְרוּשׁקֶבִיץ': מזמין המטען ניגש לעמיל המכס ומקבל את המטען ממנו והוא משלם את האגרות לממן. עמיל המכס הוא שלוח של היבואן לא של חב' התעופה. עמילי המכס דואגים לשחרור המטען כדי שהם יוכלו למסור אותו לנשגר.

עו"ד לשם: אני פועל אך ורק בעבור המוביל.

<#4#>

החלטה

נדחה לעיון.

<#5#>

ניתנה והודעה בפומבי היום י"ד טבת תשע"ג, 27/12/2012, במעמד הנוכחים.

הוקלד על ידי סוניה דוננפלד-לדר