תיק ע"א 21228.10.11

לפני: כבוד השופט הבכיר (בדימ') גדעון גינת

המערערת (הנתבעת 3): ממ"ן מסופי מטען וניטול בע"מ

נ ג ד

המשיבות: 1. אליהו חברה לביטוח בע"מ [התובעת]

2. אל על נתיבי אוויר לישראל [הנ' 1]

3. SCHENKER H.K. LTD [הנ' 2]

4. רשות שדות התעופה בישראל [הנ' 4]

ערעור מיום 11.10.11 על פסק-דין מיום 23.08.11 של בית-משפט השלום בתל-אביב - יפו

(כבוד השופט מרדכי בן-חיים) ב-תא"מ 51696-07

בשם המערערת: עורכי-הדין משה לֶשֶׁם וּגב' קרין וזנה

בשם המשיבה 1: עורכי-הדין ליאורה גְרוּשׁקֶבִיץ' ו-יעל דרוקרש

בשם המשיבה 4: עו"ד משה הוֹלנדר

אין הופעה בשם בעלי-דין נוספים

פסק-דין

1. בערעור חולקת המערערת על אי-הכללתה בהגבלת האחריות הקבועה לגבי מוביל אווירי באמנת ורשה.

פסק-דינו של בית משפט קמא בעניין הגבלת האחריות

2. בפסק דינו של בית משפט קמא מיום 23.8.11 נקבע , כי המערערת אינה רשאית לחסות בצילה של הגבלת האחריות הקבועה באמנת ורשה, בין היתר, בנימוק כי "תפקידו של המוביל האווירי מסתיים עם פריקת המטען והעברתו למחסני המערערת. לכן, אין בפעילותה של המערערת בשמירת המטען לאחר פריקתו מן המטוס כדי קידום של התובלה האווירית" (שם, עמ' 6-7 סעיף 5). על החלטה זו הוגש הערעור הנוכחי.

עיקרי הטיעונים מטעם התערערת

3. המערערת מכוונת בערעור זה כנגד פסיקת בית משפט קמא בעניין תחולת הגבלת האחריות בלבד, ולא כנגד קביעת האחריות עצמה. לטענתה, בינה לבין אל-על קיים חוזה אשר יוצר יחסים הדוקים, שהם בגדר יחסי סוכנות בהתאם לאמנת ורשה. בנוסף טוענת המערערת, כי טעה בית משפט קמא בקובעו שתהליך ההובלה האווירית מסתיים עם פריקת המטען מהמטוס (פסקה 5 לכתב הערעור).

4. בנוגע ליחסים החוזיים בין המערערת לבין אל-על, נאמר, כי עניין זה יוצר בין השניים יחסי סוכנות (פסקה 7 לכתב הערעור), ולכן, ראוי היה לאבחן בין פרשת וייס (ת"א (ת"א) 288/81 פיליפ ג'בל רייס נ' ממ"ן מסופי ניטול ומטען, פ"מ תשמ"ד (3) 341) לבין המקרה הנדון, שכן באותה פרשה לא היה חוזה בין הצדדים, וכן בשל שינוי הנסיבות מאז פורסם פסק הדין. בפרשת וייס נדחתה טענת המערערת דהיום.

5. המערערת טוענת כי התובלה האווירית מסתיימת רק לאחר שנמסר המטען לנשגר, ולא כאשר מוסר המוביל האווירי את המטען למערערת. המערערת מפנה, בין היתר, לסעיף 18 לאמנת ורשה (פסקה 14 לעיקרי הטיעון מטעם המערערת), אשר לגרסתה קובע שבמקרה של נזק למטען בקטע התובלה שבוצע לצורך delivery, ייחשב קטע זה כחלק מן התובלה האווירית "אף אם בוצע ביבשה, בים, בנהר, או מחוץ לשדה התעופה" (סוף פסקה 14 לעיקרי הטיעון מטעם המערערת). המערערת סומכת ידיה על סעיף 18(5) לאמנה לאחר תיקונה בפרוטוקול מונטריאול הרביעי מ-1975 (אומץ בישראל בהודעת שר התחבורה מיום 21.3.2002 (ק"ת 6159 עמ' 579).

להלן נוסחו של סעיף 18 לאמנת ורשה כפי שתוקן כאמור:

http://laws-lois.justice.gc.ca/eng/acts/c-26/page-6.html

“Article 18

1. The carrier is liable for damage sustained in the event of the destruction or loss of, or damage to, any registered baggage, if the occurrence which caused the damage so sustained took place during the carriage by air.

2. The carrier is liable for damage sustained in the event of the destruction or loss of, or damage to, cargo upon condition only that the occurrence which caused the damage so sustained took place during the carriage by air.

3. However, the carrier is not liable if he proves that the destruction, loss of, or damage to, the cargo resulted solely from one or more of the following:

(a) inherent defect, quality or vice of that cargo;

(b) defective packing of that cargo performed by a person other than the carrier or his servants or agents;

(c) an act of war or an armed conflict;

(d) an act of public authority carried out in connexion with the entry, exit or transit of the cargo.

4. The carriage by air within the meaning of the preceding paragraphs of this Article comprises the period during which the baggage or cargo is in the charge of the carrier, whether in an airport or on board an aircraft, or, in the case of a landing outside an airport, in any place whatsoever.

5. The period of the carriage by air does not extend to any carriage by land, by sea or by river performed outside an airport. If, however, such carriage takes place in the performance of a contract for carriage by air, for the purpose of loading, delivery or transhipment, any damage is presumed, subject to proof to the contrary, to have been the result of an event which took place during the carriage by air.”

עיקרי הטיעונים מטעם המשיבה

6. המשיבה חוזרת בעיקרי טיעונה על כך שבפרשת רייס נקבע, כי המערערת אינה זכאית להגבלת האחריות (פסקה 8 לעיקרי הטיעון מטעם המשיבה). לטענתה אין הבדלים בין האירוע מושא הערעור, לבין פסק הדין בעניין רייס, כיוון שגם בזמנו המערערת הייתה מסוף המטענים היחידי, וכך גם בעת האירוע מושא הדיון. עמדת המשיבה היא כי מעמדה ודרך פעולתה של המערערת לא השתנו מאז.

7. המערערת הפנתה גם לפסק הדין של בית המשפט העליון ב-ע"א 192/83 אל על נתיבי אוויר לישראל נ' משה נעמת, פ"ד לח (4) 57 (1984). בעניין נעמת נקבע, כי רשות שדות התעופה אינה זכאית למגבלת אחריות (סעיף 13). לטענת המשיבה, הרי בדומה למערערת, רשות שדות התעופה עושה את אותה פעולה של פריקת המטען ממטוסיהם של מובילים אוויריים, כאשר ההבדל היחיד לענייננו בין הרשות לבין המערערת הוא בכך שהרשות פועלת לגבי מטען המובל במטוסי נוסעים בלבד, בעוד שהמערערת עוסקת במטענים המגיעים במטוסי מטען. מכך מסיקה המשיבה כי גם המערערת, בדומה לרשות וכקביעת פסה"ד בעניין נעמת, אינה זכאית למגבלת האחריות שכתובה באמנת ורשה.

בסעיף 13 לפסק-הדין (שם, עמ' 67) כתב השופט דב לוין (הדגשה הוספה):

"באת-כוח הרשות השמיעה את הטענה, שגם כשמדובר ברשות, אין לחייב אותה באחריות על-פי רשלנות רגילה אלא רק על-פי רשלנות רבתי במובן סעיף 25 לאמנה. שהרי עובדי הרשות, שעה שהם פורקים את המען מהמטוס ומובילים אותו למחסנים, הם בבחינת סוכני המוביל ועושי דברו, ולכן אחריותם אינה נופלת מאחריותם של עובדי המוביל, אך גם אינה עולה עליה. לטענה זו אין יסוד, שכן ישנה חלוקת תפקידים ברורה ומוגדרת בין הגורמים המופקדים על הובלת המטען ופריקתו. עד לפריקת המטען מהמטוס מופקדים על המטען עובדי "אל על", והמטען הוא באחריותם המוחלטת. מעת פריקת המטען ואילך נכנסים לתמונה הרשות ועובדיה, ומקבלים הם על עצמם את ההשגחה על המטענים מכוח סמכותם כעובדי הרשות, ובתור שכאלה הם הינם האחראים להעברת המטען ליעדו בדרך נאותה ובטוחה. ככל שמעשיהם או מחדליהם מטילים עליהם אחריות לנזק שנגרם, הרי שאחריות זו היא תולדה מעובדת היותם עובדי הרשות."

מסגרת נורמטיבית

8. "אמנת ורשה" נחתמה ביום 12.10.1929 ונכנסה לתוקף בישראל ביום ה‑6.1.1950. האמנה תוקנה, במסגרת הפרוטוקול הרביעי אשר נחתם במונטריאול בשנת 1975 והתיקון נכנס לתוקף בישראל החל מ- 20.3.2001. היא אומצה בדין הישראלי בס' 2 לחוק התובלה האווירית תש"ם-1980 (שהחליף את חוק התובלה האווירית תשכ"ב-1962).

מספר המדינות שחתומות על האמנה (150 מדינות) מעיד כי הושגה אחידות כמעט מוחלטת בעולם בנוגע למעמדה של אמנה זו. אמנת ורשה היא אמנה חובקת עולם, בעלת הכרה בינלאומית רחבה. ראו: שי שהמי, "דיני התעופה האזרחית" ב‑רובי סיבל, משפט בינלאומי (מהד. 2, ירושלים 2010), פרק 23 סעיף 23.5; אושרית סיסו ואיתי אפטר "השמיים הם הגבול הנזיקי – 75 שנה לאמנת ורשה" הארת דין ב(1) 61, 70-71 (התשס"ה).

http://weblaw.haifa.ac.il/he/Journals/lawatch1/lawatchF/gilionB/4%20%D7%94%D7%90%D7%A8%D7%AA%20%D7%94%D7%A9%D7%9E%D7%99%D7%99%D7%9D%20%D7%AA%D7%A9%D7%A1%D7%94.doc

9. חוק התובלה האווירית קובע כלל יחוד עילה, לפיו צד התובע במדינה שהוראות האמנה חלות עליה, בגין אובדן של מטען שהועבר ממדינה אחרת שגם היא צד לאמנה, עילת התביעה תהיה כפופה להוראות האמנה בלבד. אין מחלוקת בין בעלי-הדין, כאמור, שהמוביל האווירי זכאי בענייננו ליהנות מהוראות הגבלת האחריות הקבועות באמנה. השאלה הטעונה הכרעה היא האם זכאית המערערת ליהנות מהוראות סעיף 25א(1) לאמנה הקובע כי סוכנו של המוביל האווירי זכאי ליהנות ממגבלות האחריות החלות על המוביל האווירי (על פי סעיף 22 לאמנה), אם פעל תוך כדי ביצוע תפקידו.

סעיף 25א לאמנה הוסף במסגרת פרוטוקול האג מ-1955 וזו לשונו (הדגשה הוספה):

"Article 25A

1. If an action is brought against a servant or agent of the carrier arising out of damage to which this Convention relates, such servant or agent, if he proves that he acted within the scope of his employment, shall be entitled to avail himself of the limits of liability which that carrier himself is entitled to invoke under Article 22."

10. עקרון הגבלת האחריות, ככלל, מעניק תנאים נוחים שמפחיתים בצורה משמעותית את ההשתתפות של אותו משמש או סוכן (ראו גם: צו התובלה האווירית (זכויות משיכה מיוחדות), התשל"ט-1978). האם יכולה המערערת להיחשב כ"משמש או סוכן של מוביל" כהגדרת אמנת ורשה (כפי שתוקנה בהאג ובפרוטוקול מונטריאול הרביעי)? במסגרת שאלה זו טוענת המערערת, כי החוזה בינה לבין המוביל האווירי, אל על, מעניק לה מעמד של סוכן של המוביל האווירי במובן סעיף 25(א)(1) הנ"ל.

דיון והכרעה

11. האם המערערת יכולה להיחשב כ"משמש או סוכן של מוביל"?

ראו החלטתו של סגן הנשיא ד"ר א' וינוגרד בעניין רייס:

"לדעתי אין אפשרות ליצור יחסי שליחות או סוכנות באמצעות חקיקה המעניקה זכויות בלעדיות לממ"ן לטיפול במטענים המיועדים לחברת התעופה. עד לשלב בו נמסרת ההשגחה במטען כאמור לחברת התעופה פועלת ממ"ן מכוח עצמה ולמטרות המוגדרות שלשמן היא נוצרה והן: אחסנה, האחדה, פריקה, שילוח, ניטול וטעינה של מטענים, טעינה ופריקה של מטוסים וכן למטרות של פקודת המכס המתבצעות אף הן במחסני ממ"ן." (פיסקה 13 לפסק הדין)

12. ראו גם ע.א מח' ת"א 4480-10-10, 6076.10.10, 41585.10.10 די אייץ' אל (ישראל) בע"מ נ' ארק אקסטרים אלקטרוניקה בע"מ (השופטות אסתר קובו ס"נ, מיכל רובינשטיין ס"נ, עפרה צ'רניאק, פורסם בנבו, 26.07.2012):

"22. באשר לממ"ן, גוף זה פועל ע"פ חוק כללי רשות שדות התעופה (פריקת כלי טיס וטעינתם) תשמ"ח -1988) והיא מוגדרת כדלקמן: ""ממ"ן" - מסופי מטען וניטול בע"מ המפעילה את מסוף המטענים בנמל, או כל גוף אחר שייקבע לענין זה על ידי המנהל";

23. תפקיד עיקרי של ממ"ן הוא הקמה ותפעול של מסוף בנמל התעופה על מכלול שירותיו. השירותים כוללים אחסנה, האחדה, פריקה, שילוח, ניטול וטעינה של מטענים, טעינה ופריקה של מטוסים. כל המטענים המגיעים לישראל מעוברים עם פריקתם מכלי התעבורה למחסן העיכובים של הממ"ן, שם עוברים הם תהליך קליטה על ידי חברות הבלדרות. עובדי ממ"ן ממלאים אישורי קליטה של המטענים ומזינים אותם למחשביהם. המטענים משוחררים ממחסני ממ"ן רק לאחר קבלת אישור מרשויות המכס, אז ממ"ן מעבירה לנציג חברת הבלדרות "תעודת מעבר" על פיה ניתן להוציא את המטען מהמחסן ולהפיצו לכתובת המיועדת....

24. אנו סבורות, כי לנוכח תכליתה של אמנת ורשה, מעמדה המונופוליסטי של ממ"ן, ולאור הלכות בית המשפט העליון, יש לקבוע כי היא איננה בגדר סוכן של מוביל אווירי...

26. בענייננו, עיקר תפקידה של ממ"ן כמפעילת מסוף מטענים, מתמצה בשמירת המטען עד לסיום בדיקות המכס . ממ"ן מאפשרת את פעילות המכס ומשמשת כזרועו הארוכה. בנוסף, ממ"ן איננה צד לחוזה התובלה האווירי, מעמדה מונופוליסטי, ושירותיה נכפים על חברות הבלדרות, אשר מחויבות על פי דין להעביר את המטענים למחסניה עד לקבלת אישור להוציאם.

27. בית המשפט העליון פסק בעבר כי אחריותה של ממ"ן איננה מוגבלת על פי אמנת ורשה (ראו: ע"א 535/84 ממ"ן נ' פיליפ גייבל רייט) [פורסם בנבו]. נקבע כי די בכך ששירותיה של ממ"ן נכפים על חברות התעופה כדי לקבוע שאין תחולה להוראות האמנה בנוגע אליה:

"בצדק נדחתה הטענה כי ממ"ן זכאית להנות מהגבלת האחריות שבאמנת ורשה שאומצה בחוק התובלה האווירית...די בכך ששרותיה של ממ"ן נכפו על סויסאייר, כמו גם על יתר החברות התעופה הפועלות בנמל התעופה בן גוריון, ללא שנתנה להן אפשרות הבחירה החפשית באמצעות מי ועל ידי מי לקבל או למסור את המטענים המובילים על ידן.

28. מאז פסק דין זה, ממ"ן הופרטה, וכיום איננה חברה ממשלתית. יחד עם זאת, לפחות במועדים הרלוונטיים, כל המטענים שהגיעו לישראל הועברו למחסני ממ"ן עם נחיתתם, עד לסיום בדיקות המכס. הנימוק אפוא שעמד ביסוד פסיקתו של בית המשפט העליון בפרשת ממ"ן, רלוונטי גם כאן. ממ"ן העניקה את שירותי האחסנה לא מכוח הסכם עם DHL או DHL ישראל, אלא מכח הכרח. כל עוד ממ"ן נהנית ממעמדה המונופוליסטי, וכל עוד שירותיה נכפים על המובילים האוויריים, אין הצדקה להעניק לה את ההגנה הקבועה באמנה (ראו גם: תא"מ 51696/07 אליהו חברה לביטוח בע"מ נ' אל על, [פורסם בנבו] (23.8.2011). "

13. המערערת לא מצאה לנכון להביא את הפסיקה בעניין די אייץ' אל למבחן בפני בית-המשפט העליון. ההכרעה בפרשה הנ"ל עולה בקנה אחד עם חלק הארי של הפסיקה בנושא כפי שהראתה השופטת גלית ציגלר בפסק-דינה ב-ת.א. (שלום נתניה) 14998.09.09 Essex Chemei נ' ממ"ן (31.10.2013, סעיפים 4-5-6 לפסה"ד); וכן ראו: השו' שלהבת קמיר-וייס ב-ת.א. (שלום פתח-תקווה) 46820.08.10 כלל חב' לביטוח נ' סוויספורט (פורסם בנבו 21.08.14, סעיף 10 עמ' 6 שו' 24 עד עמ' 7 שו' 17).

14. גם בערעור הנוכחי טענה המערערת, כי המציאות בשוק מסופי המטען שונה מזו שהייתה בעת האירועים מושא התקדימים שצוטטו, וזאת מהסיבה שבשנת 2008 הופרטה ממ"ן וכבר אינה מהווה מונופול (פסקה 23 לעיקרי הטיעון מטעם המערערת). אין ביכולתי לקבל טענה זו. לפחות במועדים הרלוונטיים לערעור זה, כל המטענים שהגיעו לישראל הועברו למחסני ממ"ן עם נחיתתם, עד לסיום בדיקות המכס.

הנימוק שעמד, אפוא, ביסוד הפסיקות שהוצגו לעיל בפרשת רייס ובפרשת די אייץ' אל רלוונטי גם כאן. המערערת-ממ"ן העניקה את שירותי האחסנה מכוח הכרח. כל עוד ממ"ן נהנית ממעמדה המונופוליסטי, ובנדון אין חולק כי ממ"ן היוותה מונופול בעת קרות האירוע מושא הערעור, וכל עוד שירותיה נכפים אין הצדקה להעניק לה את ההגנה הקבועה באמנת ורשה לגבי מוביל אווירי, סעיף 5.4(1) לפסק‑דינו של בימ"ש השלום מושא הערעור.

אינני סבור, שקיום הסכם בין המערערת לבין המוביל האווירי אל על יש בו כדי לחרוץ את הדין בענייננו. השירות שניתן במקרה הנוכחי על-ידי המערערת, אינו שונה מזה הניתן לכל מוביל אווירי אחר שהביא סוגי מטען דומים. התיאור העובדתי וההנמקה המשפטית שהובאו בעניין די אייץ' אל יפים, לכן גם בענייננו.

15. פעילותה של המערערת והיחסים בינה לבין המוביל האווירי מצד אחד ומקבלי המטען מצד שני, הם, בסופו של דבר, שאלה שבעובדה, שהערכאה הדיונית השיבה עליה, סעיף 5 לפסה"ד, אחרי שגם המערערת הביאה בפניה את ראיותיה. השופט המלומד, בשים-לב לראיות אלה (בענייננו הערכת תצהירו ועדותו של העד אייל ברוך מטעם המערערת, פט. עמ' 31-32-33) לא מצא לנכון לקבוע, כי מדובר, לצורך פרשנות הדין החל, במשמש או סוכן של המוביל. השאלה איננה אם סוכן של מוביל אווירי זכאי להגבלת האחריות לפי האמנה. השאלה היא האם המערערת, שפעילותה נבחנה בשים-לב לראיות שהובאו, היא בגדר סוכן כאמור. השופט המלומד השיב לשאלה זו בשלילה, ואינני סבור, שיש עילה להתערבותי, כערכאת ערעור, בקביעות בהקשר זה.

סעד

16. הערעור נדחה. המערערת תשלם למשיבה 1 את הוצאות משפט בערעור וכן שכ"ט עו"ד בסך 6,000 ₪, להיום. המזכירות תעביר הסכום המתאים מתוך העירבון בערעור למשיבה 1 באמצעות בא-כוחה ותחזיר את יתרת העירבון למערערת באמצעות בא-כוחה. אין צו בדבר הוצאות בין יתר בעלי-הדין.

ניתן היום, ל' בניסן התשע"ה, 19 באפריל 2015, בהעדר הצדדים.